Города-спутники

і

I*

Б.Л.ВАСИЛЬЕВ. С.М.ВЕРИЖНИКОВ. Ю. А.ДЬЯ КО НОВ, Г.Д ПЛАТОНОВ

ГОРОДА спутники ХАРЛОУ В ИЗ ЕН ШО ВЕЛЛИНГБЮ ИЗ ОПЫТА ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА ЗА РУБЕЖОМ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ,АРХИТЕКТУРЕ И СТРОИТЕЛЬНЫМ МАТЕРИАЛАМ ЛЕНИНГРАД-1958

Под общей редакцией С. М. ВЕРИЖНИКОВА

ВВЕДЕНИЕ

ВЬЯ апиталистические города, которые складывались и развивались стихийно на основе частного владения территориями застройки, уже давно перестали отвечать возросшим санитарно-гигиеническим требова ­ ниям, росту населения и интенсивному движению транспорта. Веками расширяясь во все стороны, крупные города беспорядочно окру ­ жались стихийно возникавшими поселками, а позже И промежутки между городами и поселками заполнялись опять же без связи с существовавшей застройкой. Когда город достигает определенных размеров, дальнейший рост его по окраинам сопряжен с рядом трудностей, повышением стоимости строи ­ тельства и создает ненормальные условия для проживания. Застройка «лен ­ той» вдоль шоссейных дорог сильно удорожает прокладку подземных ком ­ муникаций, влечет за собой уменьшение скорости и нарушение безопасности движения транспорта, по существу разрушает сельскую природу, окружаю ­ щую города. Переуплотнение городов приводит к тому, что население ока ­ зывается вынужденным жить в душных и пыльных центральных районах, не имея возможности без больших затрат средств и времени пользоваться бла ­ гоприятными природными факторами, что, несомненно, отрицательно влияет на здоровье человека. При современном интенсивном и хаотическом росте крупных городов в капиталистических странах происходит повсеместное беспорядочное втор ­ жение в пригородную зону, нерационально используются территории за ­ стройки отдельно расположенных поселений и строительство размещается, главным образом, вдоль основных коммуникаций. Все это создает впечатле ­ ние, будто территории для размещения населения больших городов не хватает. Между тем, английские градостроители подсчитали, что если предполо ­ жить даже невозможное — миграцию всего населения Большого Лондона на земли,, расположенные за границей муниципалитета Лондонского графства. 3 1

площадью 450 тысяч га, присоединение этой массы людей к уже там про ­ живающим и размещение всех семей в коттеджах из расчета 25 коттеджей на га, то для этого потребуется 98 тысяч га. При этом заселенная площадь составил^ бы полосу шириной 10,5 км, а свободная — полосу в 17 км. Таким образом, проблема фактически состоит не столько в недостатке площади, сколько в правильном ее использовании. Англия раньше других стран вступила на путь интенсивного капитали ­ стического развития. Уже со второй половины XVIII века, с момента про ­ мышленного переворота, она становится высокоразвитой индустриальной страной. Один за другим в стране стихийно возникают и быстро растут новые го ­ рода в районах концентрации промышленности. Развиваются старые го ­ рода, выгодно расположенные на транспортных артериях, в частности, Лон ­ дон — столица и важнейший торговый центр страны. Последующие этапы развития капитализма в Англии характеризуются еще большим сосредоточением промышленности в отдельных крупных индустриальных центрах. Этот процесс сопровождается стихийным и непо ­ мерно большим ростом численности населения городов. В настоящее время в городах проживает 80°/о населения Англии. По ­ этому проблемы разуплотнения крупных промышленных и культурных центров, правильного расселения городских жителей в будущем являются для страны вопросами первостепенной важности. Численность населения Лондона, например, непрерывно увеличиваясь, достигла к 1951 г. рекордной в Европе цифры — 8 миллионов 346 тысяч человек, уступая лишь Нью-Йорку. Население крупнейшего в Англии центра текстильной и машиностроительной промышленности Манчестера составляло в том же году 703 тысячи человек, а деловой центр города к этому времени в той или иной мере обслуживал 2 250 тысяч населения примыкающих к центру жилых районов, административно не относящихся к Манчестеру, и более отдаленных населенных пунктов в радиусе 16 км. За ростом населения городов не успевает жилищное строительство. Это приво ­ дит к непрерывному И все обостряющемуся жилищному кризису. С начала XX века английское правительство пытается принять ряд мер с целью расширить и регламентировать жилищное строительство. Общеизвестны специальные законы двадцатых годов о расширении строи ­ тельства жилищ, улучшении его качества, создании жилищных комитетов. Принимаются также меры к тому, чтобы увеличить количество жилых до ­ мов, сооружаемых муниципалитетами. Создаются условия для развития строительства частными фирмами и отдельными предпринимателями. Наряду с этим, намечаются довольно широкие планы ликвидации тру ­ 4

щобных зон в крупных промышленных центрах. Однако все эти мероприя ­ тия осуществляются в масштабах, совершенно недостаточных. После второй мировой войны нехватка жилья еще более обострилась. По заявлению Черчилля, сделанному в конце войны, в Англии только уда ­ рами с воздуха было разрушено 4 миллиона домов. Разрушения, причинен ­ ные бомбами и снарядами, и прекращение строительства привели к тому, что в тяжелых жилищных условиях оказались миллионы англичан. На конференции лейбористской партии, происходившей в Блекпуле в октябре 1956 г., отмечалось, что новое жилищное строительство безна ­ дежно отстает от требований, предъявляемых населением. Темпы нового строительства сократились, имеющийся жилой фонд постепенно разру ­ шается. Все большее число домов относится к категории, которую офи ­ циальная статистика именует трущобами. В то же время квартирная плата растет, поглощая значительную часть заработка квартиросъемщиков. На конференции лейбористов указывалось, что жилищная проблема не может быть решена при наличии частной собственности на жилые дома. Вносились предложения о передаче части жилого фонда в общественную собственность, о выкупе домов у владельцев и передаче их в собственность муниципалитетов. Однако эти предложения, затрагивающие интересы круп ­ ных финансовых монополий, владеющих жилым фондом Англии, не были приняты. Конференция ограничилась лишь требованием установить «из ­ вестный контроль над строительством». В связи с концентрацией промышленности в городах, проблема расселе ­ ния городских жителей давно назрела и в других странах. В Швеции, например, в результате интенсивной индустриализации, происшедшей за последние 30 — 50 лет, численность городского населения резко возросла. В городах проживает в настоящее время больше половины всего населения. Страна развивалась за последний исторический отрезок времени в ис ­ ключительно благоприятных условиях, не участвуя в мировых войнах. Этим объясняется относительно высокий экономический уровень и обеспеченность жильем в Швеции по сравнению с Англией и другими странами Западной Европы. Послевоенный период характеризуется возникновением новых больших районов жилой застройки под Стокгольмом, Гётеборгом, Мальмё — наибо ­ лее крупными центрами Швеции с развитой промышленностью. Тенденция сооружения городов-спутников возникла в противовес суще ­ ствовавшему ранее стремлению расширять крупные города путем застройки территории вдоль автомагистралей и линий железнодорожного сообщения, при которой невозможно было по-настоящему планировать развитие круп ­ 5

ных городских организмов, а имелась возможность вносить лишь регули ­ рующие поправки в виде тех или иных частичных градостроительных проектов. История городов-спутников, создаваемых вблизи крупных городов с целью их разуплотнения, имеет более чем полувековую давность. Пере ­ довые умы человечества уже давно настойчиво ищут выхода из того тупика, в который капитализм завел современное градостроительство. В Англии Э. Говард еще в начале века поднял голос против капитали ­ стического «города-спрута», выдвинув в противовес ему идею «города- сада». Эта идея, как известно, впервые была изложена Говардом в книге «Завтра», изданной в Лондоне в 1898 г. '. Говард предложил построить в центре какого-нибудь земледельческого округа Англии город с населением в 32 тысячи человек, где были бы соз ­ даны оптимальные условия для проживания и работы, сооружены удобные красивые жилые дома, применены новейшие достижения инженерных наук и гигиены. Автор доказывал реальность осуществления подобного проекта на основе экономических расчетов. Он утверждал, что успешное создание «города-сада» поведет к строительству других. Тем самым будет приоста ­ новлена миграция сельского населения в города, а в дальнейшем начнется обратный процесс, так как откроются широкие возможности для развития местной промышленности и целесообразного применения труда. По мысли Говарда, собственно город должен был занимать лишь цент ­ ральную часть (около */б) отведенной ему площади. Остальная территория предназначалась для аграрной зоны. Проблема заключалась в том, чтобы создать наиболее благоприятные условия проживания в сельской местности и, вместе с тем, обеспечить пред ­ посылки развития рентабельной промышленности для приложения труда. Говард надеялся на организованный, но добровольный массовый переезд из городов в новые сельские поселения. Он исходил из необходимости соче ­ тать элементы города и деревни в предположении, что может быть создана система городов, отделенных друг от друга зелеными сельскохозяйствен ­ ными поясами, причем небольшие населенные пункты в некотором смысле могут стать «сателлитами» крупных промышленных и культурных центров. У Говарда же зародилась идея создания группы городов, каждый из которых имел бы планировку, отличную от другого, но, вместе с тем, чтобы все они в целом составляли часть обширного, хорошо продуманного плана. Работы Говарда и его последователей — архитекторов Суассона и Эн- вииа не ограничились теоретическими рассуждениями. В 1903 г. был осу- 1 В 1902 г. вышло в свет второе издание этой кинги под названием «Города-сады завтрашнего дия». 6

щестнлен проект «города-сада» Летчуорс, затем в 1920 г. строится У ЭЛВИН. О том, насколько более благоприятны условия жизни в этих городах по сравнению с крупными перенаселенными промышленными центрами, свидетельствуют следующие данные обследования, произведенного в 1933 г. Рождаемость за год в среднем по Англии и Уэльсу составляла около 16 че ­ ловек на каждую тысячу населения, в Летчуорсе и Уэлвине — 21 человек; средняя смертность на каждую тысячу в среднем по Англии и Уэльсу — 1,23% среди взрослых и 6,6% среди детей, а в Летчуорсе, соответствен ­ но, — 0,98% и 2,9%, в Уэлвине — 0,58% и 2,5%. Эти города вскоре стали образцами для подражания, зачастую чисто внешнего, во многих странах. Однако понятие «города-сада» исказилось. Почти любое поселение с разреженной малоэтажной застройкой усадебного характера начали именовать городом-садом. В современной градостроитель ­ ной практике строительство городов-садов не получило широкого распро ­ странения, так как малая плотность застройки приводила к высоким строи ­ тельным и эксплуатационным расходам, к повышению стоимости благо ­ устройства и инженерного оборудования. С конца XIX — начала XX веков ближайшая пригородная зона боль ­ ших городов стала постепенно обрастать отдельными очагами жилой за ­ стройки. Население этой зоны, в большинстве своем связанное работой в городе, проводило в нем большую часть своего времени, возвращаясь домой лишь для ночного отдыха. В связи с этим, районы такой застройки полу ­ чили наименование «городов-спален» или «дортуаров». Отсутствие достаточно развитых местных торговых и общественных центров не могло стимулировать жизнедеятельность такого района, созда ­ вало неудобства для проживающих и перегружало транспорт излишними перевозками. «Города-дортуары», являясь по существу пригородами боль ­ шого города, постепенно срастались с ним и в практике большого распростра ­ нения также не получили. Градостроители в ряде стран в последние годы все больше приходят к выводу, Что дальнейшее развитие городского строительства должно идти по пути создания «городов-сателлитов» или «городов-спутников», особенно там, где залежи полезных ископаемых и другие природные условия обеспе ­ чивают возможность приложения труда на месте. Термин «город-сателлит» был впервые применен при закладке города Уэлвина. В настоящее время городом-спутником принято называть населенный пункт, расположенный на известном удалении от основного города, насе ­ ление которого, проживая в более здоровых природных условиях, обеспе ­ чивается на месте работой и всеми видами бытового обслуживания на 7

уровне, не отличающемся от городского. Вместе с тем, город-спутник со ­ храняет тесные связи с основным городом. Размеры и структура городов-спутников, расстояние их от основного города колеблются в широких пределах и зависят ot масштабов и характера последнего. Строительство городов-спутников — новый, прогрессивный этап разви ­ тия современной градостроительной науки. За последние годы практически реализуются планы создания современных городов-сателлитов с населением 20 — 80 тысяч человек. Тенденция к сокращению плотности населения столиц и больших про ­ мышленных и культурных центров, путем децентрализации жилищного строительства и создания вокруг крупных городов отдельных жилых райо ­ нов и самостоятельных населенных пунктов, особенно усилилась в западно ­ европейских странах после второй мировой войны. Эта тенденция получает все большее развитие в Англии, Швеции, Франции, а с недавних пор — в Польше, Югославии, Голландии, Италии, Испании, Норвегии, Фин ­ ляндии и в других странах. В зоне радиусом 50 км вокруг Лондона создаются города Бэзилдон, Брекнелл, Кроули, Хэтфилд, Хэмпстэд, Стивенедж, Харлоу, а также про ­ должается строительство Уэлвина. В этих восьми новых городах под Лон ­ доном, когда они будут полностью построены, смогут проживать 420 тысяч человек. Севернее Лондона создается город Корби, вблизи Манчестера проектируются города-спутники Конглтон, Визеншо, Мёберли, Кнудфорд, недалеко от Кардифа в Уэльсе — Кумбрен, подле Глазго — город Ист- Килбрайт, под Эдинбургом — Глинротс. Относительно поздняя индустриализация Швеции способствовала сохра ­ нению естественного природного окружения в непосредственной близости от больших городов. Это открывало возможность создания полуавтоном- ных районов или городов-спутников ближнего радиуса. Одним из таких городов является Веллингбю, входящий в систему новых укрупненных районов Большого Стокгольма. Рассредоточение жилищного и культурно-бытового строительства и вы ­ кос его за пределы больших городов сопровождается также перемещением части промышленности, как правило, легкой, и обслуживающих отраслей. Этим обеспечивается трудовая занятость населения и его стабильность. В большинстве новых городов имеются благоустроенные центры с магази ­ нами, ресторанами, кафе, кинотеатром, банком, почтой и другими адми ­ нистративными и обслуживающими учреждениями. К центрам прилегают жилые кварталы. Жилые дома возводятся, как правило, без встроенных помещений, что удешевляет и сокращает сроки строительства, улучшает 8

условия проживания. Одновременно с жилыми домами проектируются спор ­ тивные площадки, скверы и парки. Промышленные предприятия разме ­ щаются за пределами жилой застройки и отделяются от нее, в зависимости от характера промышленности, санитарными разрывами и зелеными наса ­ ждениями. Плотность населения колеблется от 150 до 200 человек на гектар. Строительство ведется комплексно по кварталам, с предварительной инженерной подготовкой территории, по проектам, часто рассчитанным на повторное применение, со стандартными деталями и оборудованием. За годы Советской власти в нашей стране проведены крупные меро ­ приятия по коренному улучшению планировки и благоустройства городов, доставшихся нам в наследие от капитализма. Но естественно, что все по ­ роки в застройке, складывавшейся столетиями, устранить невозможно, если не прибегать к сносу большого количества зданий и сооружений. Зна ­ чительное переуплотнение наших крупных городов, непрерывное «наращи ­ вание» застраиваемой территории в направлении старых, «вытягиваемых» все дальше коммуникаций, создает большие неудобства для населения. Природные факторы все более отдаляются от центров, удлиняется путь следования на работу и обратно. Поэтому создание городов-спутников и для нас в ближайшем будущем может стать одним из радикальных методов разгрузки крупных городов. При решении этой задачи представляется рациональным учесть и использовать все приемлемое в наших условиях из зарубежной практики. Зарубежный опыт разуплотнения городов, проектирования пригородных зон и строительства городов-спутников представляет известный интерес для советских градостроителей с точки зрения практического решения про ­ блемы расселения в больших городах, организации генерального плана и проектирования комплексной системы застройки, осуществления инженер ­ ных коммуникаций, благоустройства и пр. Практика проектирования и строительства городов-спутников показы ­ вает, что создание их взаимосвязано с общими вопросами районной плани ­ ровки и целиком зависит от нее. Это наглядно подтверждается, в частности, примерами проектов «Большого Лондона» и «Большого Стокгольма». В настоящей работе рассматривается опыт строительства городов-спут ­ ников в передовых в градостроительном отношении странах Запада: в Анг ­ лии, близ Лондона и Манчестера — Харлоу и Визеншо, и в Швеции — нового пригорода ее столицы — Веллингбю. Работа не претендует на исчерпывающее освещение проблемы создания городов-спутников и практики их строительства за рубежом. Ее целью является раскрыть на примерах трех отличающихся друг от друга горо ­ дов-спутников различные принципы их проектирования, вытекающие из 9

различных масштабов, условий развития и характера основных городов — Лондона, Манчестера и Стокгольма, а также местных природных, топогра ­ фических особенностей и национальных архитектурно-строительных тради ­ ций. Все это обусловливает своеобразную структуру и характер застройки. Каждый из рассматриваемых объектов представляет собой определен ­ ный тип города-спутника. Харлоу — «классический» образец города-спутника дальнего радиуса с полным самообслуживанием. Веллингбю и Визеншо расположены вблизи своих основных городов и представляют собой полуавтономные районы, в той или иной степени зависящие от них. В планировке Визеншо, застройка которого началась в довоенный пе ­ риод, нашли преломление идеи, воплощенные в городах Летчуорсе и Уэл ­ вине. Харлоу, строительство которого началось в 1947 г., имеет более совре ­ менную планировку и застройку. Но в том и другом случае в значительной мере нашел свое отражение традиционный для Англии усадебный характер застройки — отдельно стоящими и сблокированными коттеджами. В част ­ ности, он предопределил сравнительно большую территорию, занимаемую селитебными зонами и низкую плотность застройки. Веллингбю является, собственно, единственным примером почти пол ­ ностью осуществленного города-спутника в Западной Европе, построенного на основе современных градостроительных принципов. Ввиду сжатого срока строительства (5 лет) и отсутствия на территории старой застройки, эти принципы смогли здесь найти последовательное применение. Изучение опыта проектирования и строительства трех названных горо ­ дов-спутников, выявление положительных сторон и недостатков общего ре ­ шения, а также отдельных приемов застройки и инженерного оборудования могут быть полезными для решения современных задач советского градо ­ строительства.

Основной автор планировки и застройки архи ­

тектор Ф. Джиббер т.

В разработке проектов застройки отдельных жилых комплексов первой очереди строительства принимали участие архитекторы: Джиббер т, Фрай, Дрю, Монсон, Норман, Дауберн и др. Проектирование жилых и общественных зда ­ ний вели архитекторы: Джибберт, Кросби, Аулд, Шепперд, Кедбори-Броун и др.

связи со стихийным ростом Лондона, продолжавшимся и во время второй мировой войны, перед английскими градостроителями встал вопрос о необходимости регулирования дальнейшего развития города. В 1944 г. под руководством П. Аберкромби был разработан проект «Большого Лондона», который предусматривал разукрупнение, разуплот ­ нение и реконструкцию существующего города. Не касаясь реконструкции планировки и застройки самого Лондона, что является специальной самостоятельной темой, отметим, что главной за ­ дачей проекта Аберкромби было рассредоточение населения и соответствую ­ щей части промышленности. Количество населения, которое нужно было рассредоточить, исчислялось в 750 тысяч человек, с тем чтобы довести //

среднюю плотность в застроенных районах существующего города до 340 человек на гектар. Для расселения такого числа жителей и расположения выносимых про ­ мышленных предприятий проект «Большого Лондона» намечал ряд кон ­ кретных мероприятий: некоторое развитие окружающих столицу городов, размещение части населения в городах за пределами «Большого Лондона» и, наконец, создание новых городов-спутников на свободной от застройки территории. В 1946 г. в результате работы специальных комитетов, занимавшихся изучением проблемы «Большого Лондона», английский парламент принял закон о строительстве новых городов-спутников, устанавливавший их харак ­ тер и величину, основные принципы размещения, а также организацию пла ­ нировки и застройки. Была также разработана структура комитетов по строительству новых городов и определены их полномочия. Проектом «Большого Лондона» намечалось членение территории на сле ­ дующие четыре зоны: 1) внутренние городские районы; 2) пригородное кольцо, состоящее из сравнительно разреженной застройки и некоторых свободных пространств; 3) зеленый пояс шириной до 16 км; 4) внешнее за ­ городное кольцо, предназначенное для сельского хозяйства и размещения новых городов-спутников. Начало строительства городов-спутников, запроектированных за преде ­ лами зеленого пояса, окружающего столицу, относится к 1947 — 1949 гг. К этому времени основные положения, зафиксированные в упомянутом выше законе, были подкреплены и развиты экспериментальными данными.

Рис. 1. Схема развития территории Лондона (1900 — 1929 гг.) 12

Рис. 2. Лондон. Аэрофотосъемка центрального района. Снимок 1946 г.

Было установлено, что экономически выгоднее строить город на новом ме ­ сте, чем расширять существующие пригородные населенные пункты. Однако на практике проектирование и строительство городов-спутников сразу натолкнулось на наличие разбросанной застройки на обширных тер ­ риториях. В связи с этим новые города включали в себя небольшие приго ­ родные населенные пункты. Оптимальная численность населения городов- спутников была определена в 25 — 60 тысяч человек. Эту численность анг ­ лийские градостроители установили исходя из экономической целесообраз ­ ности и необходимости исключения дальних поездок, неизбежных в боль ­ ших городах. Для большинства новых городов проектная численность насе ­ ления предусмотрена в указанных пределах, за исключением Харлоу и Ба ­ зилдона, где она несколько превышает норму, достигая 80 тысяч (см. табл. 1). 13

Таблица I

Численность населения городов-спутников Лондона

Численность населения (тыс» чел»)

Проектная территория (ш)

Дата начала строи ­ тельства (месяц — год)

Наименование города

проектная

существующая

Харлоу ................................... Кааилдпн ........................................ Хэмпстэд ................................ Стивенедж ............................. Кроули ................................... У ЭЛВИН ............................................ Хэтфилд ................................... Брекнелл ................................

V — 1947 II — 1949 II — 1947 XII — 1946 II — 1947 VI — 1948 VI — 1948 X — 1949

2 530 3130 2 370 2 420 2 4 J0 1692

80 8J 60 60 50 39 25 25

22,5

31

35,9 17,0 23,5 23,0 12,5 8,4

936 745

Плотность населения в новых городах колеблется в пределах 125 — 200 человек на гектар и значительно превышает ранее принятую Э. Говардом норму для города-сада (70 человек на гектар). Расстояние от городов-спутников до центра столицы достигает 30 — 50 км, что соответствует зонированию, установленному проектом «Боль ­ шого Лондона». При размещении новых населенных пунктов и решении их связей с основным городом англичане придерживаются принципа «ра ­ ботать там, где живешь». В этом огромное преимущество жизни в городах- спутниках по сравнению с Лондоном, где при напряженности транспортного движения значительное время отнимают поездки на работу и обратно. Города-спутники, создаваемые вокруг Лондона, — это не «города-дор ­ туары», а вполне самостоятельные организмы. В них запроектированы и строятся одновременно с жильем промышленные предприятия, которые дол ­ жны обеспечить население работой. Ставится задача добиться достаточного разнообразия этих предприятий. Кроме того, предусматривается развитие в городе и других градообразующих факторов (различных контор, спе ­ циальных учебных заведений и т. д.). Непременным условием нормального развития новых городов является соразмерность темпов жилищного и культурно-бытового строительства и благоустройства с темпами промышленного строительства. Опыт создания городов лондонской группы говорит о том, что жители испытывают боль ­ шие неудобства из-за несогласованности этих темпов. На первом этапе от ­ мечалось отставание промышленного строительства. До сих пор отстает строительство объектов культурно-бытового обслуживания. Застройка цен ­ тров во всех городах ведется очень медленно. Промышленность в городах-спутниках представлена, в основном, мел ­ кими фирмами. В среднем на одном предприятии работает от 50 до 350 че- 14

Рис. 3. Общий вид улицы в центральной части Лондона

Рис. 4. Большой Лондон. Схематический план развития Черным показана территория Лондонского графства, 1 — внутренние районы, 2 — пригороды, 3 — зеленое кольцо. Точками обозначена внешняя зона 15

ловек. Вредные производства не допускаются, благодаря чему индустриаль ­ ную зону можно не изолировать от жилья. Это обеспечивает пешеходную доступность мест работы для большей части населения. Серьезное внимание в проекте «Большого Лондона» уделено организа ­ ции внешнего транспорта. Новые города-спутники расположены вблизи существующих электрифицированных железных дорог, связывающих их со столицей. Существовавшая железнодорожная сеть удовлетворяла требова ­ ниям скоростного движения и не требовала реконструкции. Проект предусматривал строительство новых радиальных автострад и одной кольцевой магистрали по обводу пригородной зоны. Было признано более выгодным прокладывать новые дороги, чем за ­ ниматься расширением и реконструкцией существующих, так как рекон ­ струкция оказалась бы слишком трудоемкой и вызвала бы серьезные пере ­ бои и затруднения в работе автотранспорта. Транзитные автомагистрали были намечены вне городской черты. Во всех случаях предусматривалась система коммуникаций, обеспечивающая удобную связь с магистралью всей территории города. Тщательно разрабатывалась сеть местных парковых дорог (автомо ­ бильных и пешеходных), с учетом бережного сохранения зеленых массивов и свободного от застройки сельского пейзажа. Предусмотрено также развитие воздушного транспорта, включая исполь ­ зование в перспективе вертолетов. Намечено устройство вокруг Лондона аэродромов для обслуживания дальнего и местного воздушного сообщения. Практическая реализация проекта «Большого Лондона», отражающего прогрессивные идеи в современной английской градостроительной науке, встречает непреодолимые трудности, обусловленные капиталистической системой. Темпы его осуществления далеко отстают от первоначальных за ­ мыслов. В то же время рост производственных площадей в самом Лондоне, несмотря на принятое решение о прекращении дальнейшего их расширения, превышает площади построенных и эксплуатируемых предприятий в новых городах-спутниках примерно в три раза. За восемь лет население городов-спутников достигло только 170 тысяч. В то же время приостановить дальнейшее увеличение населения самой сто ­ лицы, не считая естественного прироста, не удалось. Наибольший интерес из числа запроектированных городов-спутников Лондона представляет Харлоу. Это определяется как общей архитектурно ­ планировочной организацией, так и. темпами строительства, последователь ­ ным осуществлением благоустройства, инженерного оборудования, органи ­ зацией застройки жилых районов и промышленных эон в соответствии с генеральным планом города. 16

* * * Новый город Харлоу расположен севернее Лондона, на расстоянии 37 км, по дороге на Кембридж. Эго один из примеров начала практического осуществления плана разукрупнения английской столицы. Проект планировки города утвержден в 1949 г. По данным на 1 июля 1955 г., в основном закончено строительство жилого района первой очереди Марк-Холл-Нетсвелл с населением 22 тысячи человек (включая деревню Старое Харлоу). Площадь, отведенная для строительства города, равна 2528 га: с се ­ вера на юг — около 5,2 км, с востока на запад в наиболее широкой части — 7,2 км, по периметру — 30,4 км. Естественные условия весьма благоприятны. Местность живопис ­ ная, с мягким рельефом. Вдоль северной границы протекает судоходная река Сторт. В пойме реки проходит железнодорожная линия на Лондон. За рекой раскинулись Хартфордширские холмы. Территорию города делят на четыре части пересекающиеся долины ручьев

Кенон Брук и Тодд Брук. В севе ­ ро-западной части возвышается над прилегающими долинами холм Дэдз-Вуд. Старая застройка имеет ­ ся лишь в деревне Старое Харлоу с населением 4,5 тысячи человек, небольшом поселке Поттер-Стрит, а также в виде отдельных коттед ­ жей, которые включаются в пятно проектируемого города. Вдоль се ­ веро-западной границы проходит новая Нориджская окружная авто ­ мобильная дорога, которая связы ­ вает Харлоу с. Лондоном. Дорож ­ ная сеть местного значения раз ­ вита недостаточно и расположена вне транзитного движения тран ­ спорта. Территория будущего города благоприятна для застройки и не требует предварительного проведе ­ ния дополнительной инженерной подготовки. 2 f

Главнее городские дороги МагистрапЬнЬіе дороги — — — ВторостемннЬіе дороги Рис. 5. Харлоу. Принципиальная схема генерального плана Вертикальной штриховкой обозначены жилые районы, перекрещивающейся штриховкой — индустриальные эоны, черным — центры: городской и жилых районов; чер ­ ными точками — центры микрорайонов. / — станция железной дороги, 2 — склады, 3 — выс ­ шие учебные заведения, 4 — средине школы, 5 — на ­ чальные школы, 6 — специальные школы 17

Рис. 6. Генеральный план Харлоу 1 — промышленная зона, 2 — районные центры, 3 — товарная станция железной дороги, 4 — больница, 5 — площадка для гольфа, 6 — городской парк, 7 — колледж, 8 — средняя школа, 9 — начальная школа. 10 — специальная школа

Рис. 7. Общегородской центр Харлоу

7 — магазины, 7 — кино, в — гостиница, 9 — зал, 70 — церковь, 77 — банк, 72 — конторы, 13 — муниципалитет, 14 — государственные учреждения, 15 — конторы муниципалитета, 16 — зал заседаний муниципалитета, 77 — суд, 7о — полиция, 19 — бар, 20 — бензозаправочная станция, 27 — библиотека, 22 — музей и картинная галерея. 23 — ■ почта.. 24 — учебное заведение, 25 — стоянка велосипедов, 26 — выставка автомашин, 27 — остановка автобусов Перекрестной штриховкой выделены эоны пешеходного движения 2 — универмаг, 3 — ателье, 4 — кафе, 5 — ресторан, 6 — городской театр,

Город запроектирован в составе четырех жилых районов, разделенных между собой долинами ручьев и полосами зеленых насаждений, вклиниваю ­ щихся в городскую территорию и связывающих ее с окружающей сельской местностью. Кроме жилых районов, предусмотрены две промышленные зоны: восточная и западная. Первая располагается в пойме реки Сторт, в непосредственной близости от железнодорожной линии и внешней авто ­ дороги; имея удобные подъездные пути, она непосредственно прилегает к жилому району первой очереди строительства. Западная зона находится за ручьем Кенон Брук и соединена с восточной новой автодорогой, прохо ­ дящей вне районов жилой застройки. Расположение обеих зон предполагает наиболее удобную пешеходную связь с местом работы для большинства населения. В деловых центрах двух южных районов, несколько более уда ­ ленных от промышленных эон, намечено разместить небольшие предприя ­ тия легкой промышленности. По зеленым коридорам разрывов между райо ­ нами запроектированы главные автодороги, связывающие городские районы между собой и имеющие выход на внешние магистрали. У пересечения главных городских дорог, на холме Дэдэ Вуд, господ ­ ствующем над окружающей местностью, расположен общегородской центр. Это сложный комплекс, включающий деловые, торговые, административ ­ ные и культурные функции. Здесь магазины, конторы, банки, администра ­ тивные учреждения, почтамт, театр, кино, музей, колледж, гостиницы, ре ­ стораны, церковь и проч. В каждом районе имеется свой центр с теми же функциями, но в мень ­ шем объеме. Предполагается, что районный центр, расположенный в пределах пеше ­ ходной доступности для всех жителей района, будет обслуживать их повсе ­ дневно. В общегородской центр жители Харлоу будут попадать реже, пользуясь транспортом. Характерной особенностью является то, что городской и районные центры располагаются на самостоятельных, изолированных от жилья уча ­ стках. Размещенные здесь деловые, торговые и коммунальные объекты не нарушают покой населения. В свою очередь, сами они в своих производ ­ ственных, складских и транспортных операциях не стеснены специфическими условиями жилого квартала. Такое решение соответствует прогрессивному принципу четкого зонирования территории, положенному в основу генераль ­ ного плана города. Каждый из четырех городских планировочных районов занимает терри ­ торию с радиусом не более 800 м, описанным вокруг его центра. Числен ­ ность населения района запроектирована около 20 тысяч человек. Район делится на 3 — 4 микрорайона с населением 4 — 7 тысяч человек каждый. 20

Рис. 8. Общегородской центр. Фото с макета учреждений общественно-культурного сектора

Микрорайоны имеют свои центры, которые группируются вокруг началь ­ ной школы, расположенной в радиусе не более 400 м от любой их точки. Здесь также имеются магазины, общественный зал. Первичными ячейками, из которых слагается микрорайон, являются «жи ­ лые комплексы» в составе 150 — 400 жилищ каждый. Так, следуя от общего к частному, можно проследить структуру город ­ ского плана Харлоу. Технико-экономическое обоснование в проекте генерального плана го ­ рода отсутствует. Вместо последовательно технически обоснованного расчета населения по очередям строительства, который исходил бы из развития промышленности, авторы проекта приняли численность населения условно, основываясь на общих соображениях «оптимальной численности населения городов». В условиях капиталистической системы хозяйства, разумеется, невоз ­ можно было разработать научно обоснованную гипотезу развития промыш ­ ленности, а следовательно, и производить расчеты населения, как это принято в проектах планировки и застройки городов в Советском Союзе. Число работающих запроектировано в количестве 45% общей числен ­ ности населения. Работающие разделены, в свою очередь, на занятых в про ­ мышленности — 20%, или 16 тысяч человек, и обслуживающую группу — 25%, или 20 тысяч человек. 21

Таблица 2

Проектное расселение по районам города Харлоу

Плотность насела** ния (чед/іа)

Численность насе-* ления

Площадь (»«)

Наввание жилого района

60 150 89 200 140

Старый Харлоу ............................................. Марк-Холл-Нетсвелл ............................. Хар-Стрит-Литлпарндон ............................. Грит-Парндон ................................................ Тай-Грин .......................................................... Поттер-Стрит .................................................

75

4 500 17330 11132 24 921 17 649 4 468

95 — 125

125 125 125 100

44

Всего .................. . . .

—

—

80000

Проектное расселение по районам города указано в табл. 2, в которой, кроме показателей по основным четырем городским планировочным райо* нам, отдельно приведены данные.по двум существовавшим ранее поселкам Старый Харлоу и Поттер-Стрит. Система застройки принята, в основном, двухэтажными домами с инди ­ видуальными участками при квартирах. 8О°/о общего количества домов за ­ проектировано такого типа, а 2О°/о — многоквартирных, без земельных участков. Расчетная плотность населения по проекту 125 человек на гектар (нетто). В городе запроектированы 14 начальных школ на 560 учащихся каждая, с участками площадью 2,5 — 3,5 га, 3 начальные школы на 280 мест, с уча ­ стками площадью 1,4 га, 6 средних школ на 920 — 960 мест с участками площадью 10 га и 1 средняя школа на 450 мест с участком 5,5 га. Начальные школы, как уже было сказано, предусмотрены в каждом микрорайоне и располагаются в его центре, с радиусом обслуживания, не превышающим 400 м. Средние школы размещены в зеленых разрывах между районами, на свободной от застройки территории, с радиусом обслу ­ живания, охватывающим несколько микрорайонов. Общая площадь территории школьных участков в генеральном плане города составляет 110 га. Кроме того, значительная территория отведена под всевозможные спортивные площадки и площадки для игр детей. Площадь зеленых насаждений общественного и частного пользования и мест для отдыха населения составляет 3,4 га на 1000 человек, или 34 л 2 на одного жителя (табл. 3). В системе планировки и застройки заложена идея энергичного внедре ­ ния больших массивов зелени в территорию города, что отвечает выдвину ­ тому авторами девизу «приблизить человека к природе».

22

Рис. 9. Торговые здания и рыночная площадь общегородского центра Следует отметить, что английские архитекторы тщательно изучили особенности ландшафта местности, на которой проектировался город. В опорном плане были тщательно зафиксированы все имевшиеся на пло ­ щадке зеленые насаждения: рощи, сады, отдельные группы деревьев. Затем в проекте планировки последовательно и настойчиво проводился принцип бережного сохранения существующего ландшафта и организации жизни населения в окружении зелени. Этот принцип можно проследить, начиная от построения общей структуры генерального плана города, как комплекса отдельных районов, расчлененных крупными массивами зеленых насажде ­ ний, и кончая жилой ячейкой, решенной живописно, в обрамлении зелени. В районе первой очереди строительства, на отдельных участках, выполнен ­ ных в натуре, можно видеть отдельные удачные примеры решений подоб ­ ного рода. Автор проекта генерального плана города архитектор Джибберт по праву пишет в своей пояснительной записке: «Проектировщик не только Таблица 3 Площадь под зелеными насаждениями и местами для отдыха в Харлоу

Принятая норма 1 на 1 000 жителей I (-) 1

Принятая норма на 1 000 жителей (га)

Наименование участков

Наименование участков

Общественные участки

Частные и спортплощадки .... Парки и парковые до ­ участки

для отдыха ............

0,8

1,6 0,6

Арендуемые участки . .

роги ............................ 0,4

23

сохранил, но и развил существующий ландшафт». Целый раздел записки по ­ священ организации зеленых насаждений, которые рассматриваются как равно ­ правный компонент в формировании нового города, наряду с застройкой. В проекте предусмотрены использование существующего ландшафта, организация городского парка, мест для отдыха и прогулок, частные сады и площадки. Целая сеть пешеходных дорог и дорожек, независимых от главных магистралей, проложена внутри жилых районов. Они ведут к са ­ дам и паркам и через них — в сельскую местность, за город. Вдоль реки Сторт запроектирована специальная дорога для прогулок, которая прохо ­ дит через территорию городского парка. Одной из особенностей планировки города является отказ от геометри ­ чески правильной сетки улиц, принятой в прошлом. Главные автомобиль ­ ные дороги проходят в пределах полос зеленых разрывов между районами, остальные дороги — в разрывах между микрорайонами. Таким образом обес ­ печивается 'полная изоляция застройки от движущегося транспорта. Этому соображению последовательно подчинена вся планировка, начиная с самой идеи генерального плана и кончая четкой классификацией дорог, в зависи ­ мости от их назначения. Запроектированные на территории города дороги строго делятся на три типа. Это, прежде всего, главные или так называемые парковые дороги общегородского значения, которые обеспечивают связь жилых районов между собой, а также с индустриальными зонами и центром. Они проходят в зеленых разрывах между жилыми районами, нигде не пересекая террито ­ рии жилой застройки, приспособлены для транзита и имеют выходы на внешние дороги. Особенностью парковых дорог является то, что они окаймлены широ ­ кими зелеными полосами, включающими группы деревьев. В этих полосах проложены пешеходные дорожки и местами они украшены цветочными клумбами. Наряду с чисто транспортными функциями, парковые дороги имеют и эстетическое значение, открывая перед глазами проезжающих быстро сме ­ няющиеся живописные панорамы. Второй тип — магистральные дороги внутрирайонного значения, кото ­ рые обеспечивают связи внутри района. Они также проходят в «зеленых коридорах», не затрагивая жилой застройки, и имеют выходы на общего ­ родские дороги. Наконец, третий тип — второстепенные дороги местного значения, обеспечивающие подъезд транспорта к отдельным жилым комплек ­ сам внутри микрорайона. Возможность транзита по ним исключена. Эти второстепенные дороги и являются по сути дела жилыми улицами микрорайонов, так как они обстраиваются с двух сторон домами. Примы- 24

Рис. 10. Общегородской центр. Вид в сторону дома башенного типа с торговой улицы

Рис. 11. Общегородской центр. Рыночная площадь. Здание магазинов

кание улиц к магистралям осуществляется в форме «Т». Образование пере ­ крестков не допускается. Тупики для доступа к отдельным домам, распо ­ ложенным в глубине жилого комплекса, проектируются только пешеходные. Их длина не превышает 36 м — от второстепенной дороги до входных дверей дома. Такое расстояние удобно для бытового обслуживания населе ­ ния, в частности для доставки продуктов и угля. Ширина пешеходных дорожек в тупиках 3,9 м. Далее при подходе к улице они расширяются до 4,8 м. Ширина же проезжей части улицы принимается 6,6 м. По образному выражению автора описания города Харлоу, такое реше ­ ние можно сравнить с рекой: источником является небольшая площадка, с трех сторон застроенная домами; начиная отсюда, дороги становятся шире, пересечений становится тем меньше, чем интенсивнее уличное движе ­ ние при приближении к главным городским дорогам. Харлоу является городом пешеходов и велосипедистов. В основу гене ­ рального плана положена идея обеспечить большинству населения возмож ­ ность попадать к месту работы и в свой районный центр пешком или на велосипеде. Поэтому в решении дорожной сети проведено четкое разделе ­ ние на дороги для автотранспорта и специальные дороги для пешеходов и велосипедистов . В поперечных профилях главных и магистральных дорог, идущих по зеленым коридорам вне жилой застройки, предусматривается лишь проез ­ жая часть для автомашин. Второстепенные дороги, проложенные внутри микрорайонов и идущие вдоль жилой застройки, совмещают местное авто ­ мобильное и пешеходное движение. Поэтому они проектируются как жилые улицы обычного типа с проезжей частью и тротуарами. Для движения же пешеходов и велосипедистов вне микрорайонов предусмотрены специальные пешеходные и велосипедные дорожки. Они соединяют важнейшие центры города по кратчайшему расстоянию, потому что проложены напрямик через жилые районы, а не в обход, как это сделано при трассировке автодорог. Пешеходные и велосипедные дорожки проектируются раздельно. Лишь при использовании старых дорог имеет место совмещение велосипедного и пешеходного движения по одной трассе. В этом случае пешеходная и вело ­ сипедная дорожки разделены зеленой полосой. Велосипедные дорожки, сливаясь вместе, образуют главные велосипедные дороги, имеющие пересе ­ чения с главными и магистральными автодорогами в разных уровнях. Для передвижения населения на более дальние расстояния предусмотрен внутригородской автобусный транспорт. Автобусные линии соединяют жилые районы с главными центрами го ­ рода. По характеру своему они скорее радиальные, чем окружные. В настоя- 26

шее время движение осуществляется по четырем направлениям. Предпола ­ гается ввести еще несколько внутренних городских маршрутов, которые бу ­ дут проходить через центр. Здесь будет построен автобусный вокзал, кото ­ рый сможет принимать большое количество пассажиров. Автобусный парк располагается севернее городского центра. С внешним миром Харлоу связывается автодорогами, проходящими вблизи города, железнодорожной линией Лондон — Кембридж, судоход ­ ной рекой Сторт и воздушным транспортом. Новая железнодорожная станция сооружена на месте старой. Здесь про ­ ходят четыре колеи. Предполагается электрифицировать участок дороги Кембридж — Бишоп Стортфорд. Железнодорожный вокзал расположен в непосредственной близости от городского центра и связан со всем городом одной из главных транспортных артерий. Рядом с пассажирской — товар ­ ная станция, которая занимает участок в 8 га и является частью террито ­ рии восточной промышленной зоны. После окончания строительства товар ­ ная станция будет обслуживать не только Харлоу, но и ближайшие насе ­ ленные пункты. Для развития воздушных пассажирских и грузовых перевозок предпо ­ лагается расширить существующий небольшой аэропорт гражданского воз ­ душного флота, расположенный в 14 км от Харлоу. Аэродром намечено в дальнейшем использовать для грузовых перевозок Большого Лондона. Предполагается, что в перспективе Харлоу будет промежуточной стан ­ цией на линии вертолетов, следующих на Лондон. Предусмотрена посадоч ­ ная площадка для вертолетов вблизи городского центра, у пересечения глав ­ ных городских дорог. Проектом предусмотрено обеспечение города всеми видами современного инженерного оборудования и благоустройства: водопроводом, канализа ­ цией, электрификацией и газоснабжением. Системы водоснабжения и кана ­ лизации со всем комплексом сооружений строятся в Харлоу заново. Газо ­ снабжение и электроснабжение обеспечиваются за счет Большого Лондона. При этом на месте должны быть построены газгольдерные, распределитель ­ ные и понижающие подстанции и сети. Сооружение полного комплекса дорог и инженерных коммуникаций пред ­ шествует строительству зданий. Централизованные системы теплофикации отсутствуют. Отопление осу ­ ществляется, как правило, традиционными каминами. Здесь следует отметить, что рассредоточенная система планировки и за ­ стройки города влечет за собой значительную растянутость всех инженер ­ ных коммуникаций, а отсюда и высокую стоимость их сооружения и эксплуатации. Уже в процессе строительства города была пересмотрена пер- 27

воначально намеченная проектная численность населения: с 60 до 80 тысяч человек за счет увеличения плотности. «Подсчеты показали, — пишет председатель Корпорации развития Хар ­ лоу Р. Р. Костэйн, — что капиталовложения на коммунальные услуги на одного жителя при населении в 80000 значительно меньше, чем при 60000». Следует особо остановиться на разработанном проекте планировки и за ­ стройки городского центра. Строительство его еіце не завершено, однако детальная разработка проекта в чертежах и фотографии с макета позволяют достаточно точно представить себе замысел авторов. Прежде всего, и это главное, следует подчеркнуть основную идею проекта, которая заключается в выделении центра города в самостоятель ­ ный комплекс, изолированный от жилых районов. Он размещается на уча ­ стке, расположенном у перекрестка главных городских дорог, и таким обра ­ зом хорошо связан основными транспортными артериями со всеми райо ­ нами города. В непосредственной близости от городского центра, к северу от него, на ­ ходится станция железной дороги, связывающей Харлоу с Лондоном. От нее к центру ведет главная городская дорога. Организации движения транспорта на территории городского центра авторы проекта уделили много внимания, и они добились четкого решения, которое исключает возможность пересечения движения пешеходов и транс ­ порта. Движение и остановка автомашин возможны здесь лишь у границ участка, внутри же него допускается лишь движение пешеходов или велоси ­ педистов. Комплекс центра представляет собой сложное сочетание деловых, ком ­ мунально-бытовых, культурных и административных объектов, призванных обеспечить всестороннее обслуживание населения. Размещение этих учреж ­ дений подчинено принципу зонирования, отвечающему функциональным связям отдельных групп объектов между собой. Центр города, имея в виду территорию застройки, занимает участок пло ­ щадью 33,5 га, обрамленный по периметру дорогами. На юге участка нахо ­ дится группа общественных зданий, которые своими южными фасадами вы ­ ходят в парк, а северными обращены на площадь. Эти здания представляют собой сложный по конструкции и объемному решению комплекс, в который входят помещения муниципалитета с залом заседаний и служебными ком ­ натами, музей с картинной галереей, театр, зал собраний, ресторан и лек ­ ционный зал. С южной стороны здания запроектирован террасный парк, спускающийся по склону холма в долину. Сквозными открытыми проходами в первом этаже здания парк будет соединяться с главной площадью города. На про- 25

Рис. 12. Харлоу. Район первой очереди строительства. Аэрофотосъемка

тивоположной ее стороне располагается группа магазинов в первых этажах многоэтажных домов. Далее к северу от административного здания проектируется главная тор ­ говая улица, с обеих сторон застроенная многоэтажными зданиями с мага ­ зинами в первом и деловыми конторами в верхних этажах. Магазины об ­ разуют сплошную полосу витрин с галереями вдбль них. Улица заканчивается рыночной площадью, также обстроенной по пери ­ метру торговыми помещениями. На площади располагаются, кроме того, различные конторы, зал для собраний на 500 мест, банк, кафе и главный почтамт. В настоящее время здесь уже построена группа торговых зданий. Затем целыми участками одновременно с обеих сторон будет застраиваться торговая улица. У западной границы располагаются стоянки автомашин, бензозаправоч ­ ная станция, ателье бытового обслуживания, два кинотеатра и церковь. У восточной границы предусмотрены также автостоянки и бензозаправоч ­ ная станция, гостиница, бар и помещение для постоянной выставки авто ­ машин. Обращает на себя внимание четкое функциональное построение генераль ­ ного плана городского центра. Все объекты размещаются на его территории с учетом деловых и транспортных связей, в соответствии с принятой систе ­ мой зонирования. Главная торговая улица является основной композиционной осью ком ­ плекса застройки и связывает торговый сектор на севере с административ ­ но-культурным сектором на юге. В то же время такие общественные здания, как кинотеатр или церковь, занимают в общем комплексе застройки второстепенные участки на заднем плане и по существу не участвуют в организации ансамбля. Центральный парк раскинулся на большой территории на склоне холма к востоку от главной городской дороги, идущей с севера на юг. Планировка парка типично английская, живописного характера, с местами для купанья и рыбной, ловли. В старой каменоломне предполагается устроить открытый летний театр. Для спортивного центра отведена территория к западу от главной город ­ ской дороги, по площади не уступающая парку. Здесь запроектированы центральный стадион, площадки для . игр, которые будут разделены между собой зелеными насаждениями. Кроме того, намечено сооружение спортив ­ ных павильонов, закусочных и т. д., которые должны оживлять весь ком ­ плекс. Генеральный план предполагает осуществление строительства города по очередям. 30