Города-спутники

женные транспортные узлы. При наличии большого количества мелких кварталов и плотной застройке центрального ядра города, сложившегося еще во времена средневековья, рост современного городского транспорта по ­ требовал значительных реконструктивных мероприятий. Первым таким мероприятием было устройство в 1936 г. в южной части центра на основной радиальной магистрали железобетонной развязки транс ­ портного движения в двух уровнях — так называемого «трилистника» (пер ­ вое решение подобного типа в Европе). В условиях сложившейся уличной сети все виды транспорта вынуждены пересекать старый центр города. В северной части центра формируется одна из главнейших кольцевых магистралей столицы, связывающих ее с вос ­ точными и западными пригородными районами. Здесь был сооружен мост новой конструкции, обеспечивающий пропуск транспортных по ­ токов. Однако эти меры еще не разрешали транспортной проблемы. Логичным и эффективным ее решением могло явиться сооружение метрополитена. К 1941 г. был разработан окончательный проект сети метро. После войны линии, проложенные первоначально на небольшом участке, были продлены на юг до района Хёкаренген и на северо-запад до Веллингбю. Строительство метрополитена глубокого заложения усложнялось топо ­ графическими условиями и было не под силу муниципалитету Стокгольма, относительно небольшого, по сравнению с крупнейшими европейскими цен ­ трами, города. Поэтому в большей своей части трасса надземная с заглуб ­ лением лишь в плотно застроенных старых кварталах. Для того чтобы расходы по сооружению метро могли окупиться в бли ­ жайшие годы, зона новой жилой застройки максимально приближается

Рис. 104. Схема развития Стокгольма; слева — 1900 г., справа — 1945 г. 95