Города-спутники

кание улиц к магистралям осуществляется в форме «Т». Образование пере ­ крестков не допускается. Тупики для доступа к отдельным домам, распо ­ ложенным в глубине жилого комплекса, проектируются только пешеходные. Их длина не превышает 36 м — от второстепенной дороги до входных дверей дома. Такое расстояние удобно для бытового обслуживания населе ­ ния, в частности для доставки продуктов и угля. Ширина пешеходных дорожек в тупиках 3,9 м. Далее при подходе к улице они расширяются до 4,8 м. Ширина же проезжей части улицы принимается 6,6 м. По образному выражению автора описания города Харлоу, такое реше ­ ние можно сравнить с рекой: источником является небольшая площадка, с трех сторон застроенная домами; начиная отсюда, дороги становятся шире, пересечений становится тем меньше, чем интенсивнее уличное движе ­ ние при приближении к главным городским дорогам. Харлоу является городом пешеходов и велосипедистов. В основу гене ­ рального плана положена идея обеспечить большинству населения возмож ­ ность попадать к месту работы и в свой районный центр пешком или на велосипеде. Поэтому в решении дорожной сети проведено четкое разделе ­ ние на дороги для автотранспорта и специальные дороги для пешеходов и велосипедистов . В поперечных профилях главных и магистральных дорог, идущих по зеленым коридорам вне жилой застройки, предусматривается лишь проез ­ жая часть для автомашин. Второстепенные дороги, проложенные внутри микрорайонов и идущие вдоль жилой застройки, совмещают местное авто ­ мобильное и пешеходное движение. Поэтому они проектируются как жилые улицы обычного типа с проезжей частью и тротуарами. Для движения же пешеходов и велосипедистов вне микрорайонов предусмотрены специальные пешеходные и велосипедные дорожки. Они соединяют важнейшие центры города по кратчайшему расстоянию, потому что проложены напрямик через жилые районы, а не в обход, как это сделано при трассировке автодорог. Пешеходные и велосипедные дорожки проектируются раздельно. Лишь при использовании старых дорог имеет место совмещение велосипедного и пешеходного движения по одной трассе. В этом случае пешеходная и вело ­ сипедная дорожки разделены зеленой полосой. Велосипедные дорожки, сливаясь вместе, образуют главные велосипедные дороги, имеющие пересе ­ чения с главными и магистральными автодорогами в разных уровнях. Для передвижения населения на более дальние расстояния предусмотрен внутригородской автобусный транспорт. Автобусные линии соединяют жилые районы с главными центрами го ­ рода. По характеру своему они скорее радиальные, чем окружные. В настоя- 26