Железобетонные арочные мосты

ной равномерно в поперечном направлении на всю ширину свода. В арочных мосrах под станционными путями и в мостах под три и более путей временная нагрузка с од 1юго пути нормальной колеи может считаться равномерно распределенной на ширине свода не свыше 4 м. 2. Невыгоднейшее загружение Невыгоднейшие расположения временной нагрузки и . соответствующие им расчет ные значения продольных усилий, изгибающих моментов, ядровых моментов и попе речных сил, если только не берутся готовые значения этих величин из вспомогательных таблиц, должны определяться при помощи линий влияний или аналосичным способом. Грузы расчетной временной нагрузки, действующие разгружающим образом, а также все благоприятно действующие нагрузки на оси экипажа, при производстве расчета отбрасываются (см. DIN 1072 l 1,3. 3). В рамных и в сводчатых трубах должно также учитываться неравномерное давление грунта, например, вследствие одностороннего загруЖения временной нагрузкой. В быках и устоях должны учитываться возможные наибольшие и наименьшие давления грунта, а в соответствующих случаях и влияние взвешивающего действия воды. З. Определение внешних и внутренних усилий Продольные усилия, моменты, ядровые моменты, поперечные силы и опорные реак ции должны определяться отдельно от влияния постоянной нагрузки, временной на грузки, в соответствующих случаях от влияния центробежных сил, изменений темпе ратуры и усадки, от действия ветра и в соответствующих случаях от влияния тормозных сил, боковых ударов подвижного состава и сопротивлений трения. Боковые удары подвижного состава учитываются лишь по отношению к мостам. под железную дорогу и под промышленные пути. Тормозные усилия и центробежные силы в мостах под авто-гужевую дорогу обычно . учитываютсялишь при производстве расчета высоких быков и рам с высокими стойками_ Влияние давления ветра в арочных мостах с ездой по верху учитывается в тех слу 11а 1 ях, когда при сплошных сводах ширина их составляет менее 1/10 от расчетного пролета" а при раздельных арках- когда расстояние между осями крайних арочных ребер соста вляет менее 1/9 от расчетного пролета. В мостах с подвешенной проезжей частью влияние ветровой нагрузки всегда должно учитываться в расчете. Норма.Jiьные напряжения рассчитываются путем опредеr.ения невыгоднейшего зна­ "!ения суммы влияний всех одновременно действующих усилий. Скалывающие напряжения должны проверяться во всех железобетонных пролетных строениях, за исключением арок и сводов, и определяться при помощи объемлющей эпюры наибольших поперечных сил (см. § 15). При определении расчетныхнапряжений в опорных частях, опорных швах и в шар нирных камнях (см.§ 17-19) сперва должны быть подсчитаны напряжения от совмест ного действия всех основных сил, а затем, если имеет место В3здействие значительных �.ополнительных сил, должны быть подсчитаны суммарные напряжения от влияния основных и дополнительных сил. При этом, согласно DIN 1072 и ВЕ, в качестве основ ных сил рассматриваются воздействия постоянной нагрузки, временной нагрузки, центробежных сил, колебаний температуры и усадки бетона 1, а в качестве дополнитель ных сил- воздействия-давления ветра, тормозных усилий·, боковых ударов подвижного состава и сопротивлений трения в подвижных опорных частях. При производстве расчета прочностиэлементов моста наибольшиерасчетные значения напряжений должны сопоставляться с допускаемыми напряжениями. В качестве рас четных напряжений могут с достаточной точностью рассматриваться такие значения, которые указаны при производстве подбора сечений (при помощи вспомогате1Льных таблиц. Ред.) и которые выходят за допускаемые пределы. 1 Согласно германским ТУ. воз'!ействия коЩ!баний температуры и усадки бетона, рас-· сматриваемые в качестве регулярно проявляющихся факторов, относятся к разряду о снов н ы х с и л. По нашим нормам указанные факторы относятся к разряду дополнительных сил .. (Р с д.).

591