Железобетонные арочные мосты

М ЕЛАН

ГЕ СТЕШИ

и

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЬIЕ АРОЧНЬIЕ MOCTbl

Перевод с немецкого под редакцией инж. В. В. ГРИГОРЬЕВА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ Ж�ЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛ Ь СТВ О

1 9 3 9

МОСКВА

ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ

Книга Мелан и Гестеши является основным трудом по железо бетонным арочным мостам в современной иностранной литературе. Наряду с теор ' ией расчета, конструктивными данными и мате риалами по испытаниям ар:ж книга содержит многочисленные примеры из практики строительства арочных желеюбетонных мостов. В данном переводе труд Мелана и Гестеши дополнен приме рами постройки арочных железобетонных мостов, выполненных за последние годы как в СССР, так и за границей. Книга, обобщая богатый опыт по арочному жедезобетонному мостостроецию, рекомендуется в качестве пособия при проектиро вании и рцссчитаиа на инженеров-проектировщиков, студентов мостовиков транспортных втузов, научных работников.

м.....: 41

Цена книги 15 руб. Переплет 1 р. 50 к.

Редактор С. Боженков ' Техн. редактор В. Орлова

Сд11нu в производс1·в 7/XII 1937 г. Поднисано к печати 2 tXII 1938 r.

Форм. 72 х 1051/11 Объем :;1118 п. л.+ 1 вк11ейка 78720 зн. в п. п. Тираж 2730 ЖДИЗ 38018 Зак. тип. 18921 Уnолн. Главлита Б-52327 1-я тип. Трансже11дориздата, Москва, Б. Переяславская, 46

ОГ .ТJАВЛЕНИЕ

Стр. 6

От Научно-исследовательского института путн и строительства ННПС • Обозначения по бетону . • • . . • . . . • • . . • . Введение- •...•.......•...•••••....••.•

7 g

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

ТЕОРИЯ, СТАТИЧЕСl(ИЙ РАСЧЕТ И ИСПЫТАНИЯ APOI( И СВОДОВ От дел первый Теория расчета арок /. Силы, действующие на арку (понятие о линии опорных давлений или о кри вой давления) . . . . . . . ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . • . 48 1. Расчет по 1 стадии . . . . . . • . . . . . . . . • . . . . . . . • . . . 53 2. Расчет по II стадии, а также с учетом уменьшения растягивающих напря жений в бетоне . . . • . . . . . . . . . • • • • • • • • . . • . . • 54 Г.1.ава 111. Трехшарн11рные арки .•.•...... ...•..........• : .. 55 Г.сава JV. Бесшарнирные арки . . . . . . . . . . . . � . • • • • . . . . • • • • • • • 60 1. Общий случай замкнутого упругого кольца . . . . . . . . . . • • . • 61 2. Арка, заделанная в пятах, подверженная действию вертикальной нагрузки 64 Г.tава V. 'Влияние изменений температуры или смещения опор . • 74 Г.1.ава V 1. Действие сил, наклонно направленных в плоскости арки . • . . . . . • 76 Г .1.ава V 11. Действие сил, приложенных поперек плоскости арки . . . . . , • • • • • , 78 Г.юва V 1/1. Двухшарнирная и одношарнирная арка . . . . . . . . • • • . . • • . . . • • 82 Гмва /Х. Упруго заделанная арка .................. 84 .-.сава Х. Неразрезные многопролетные арки (арки на упруго деформирующихся про межуточных опорах) . . . . . . . . . . . . • • • , • • • • • • • 89 Г .1.ава Х/. Определение наиболее целесообразного очертания арки • • • • . • • • • . • 93 • Г .1.ава Х//. Числовые таблицы для расчета бесшарнирных арок ......•..•. , 97 1. Воздействие нагрузки, равномерно распределенной по всейдлине пролета, интенсивностью р 11а 1 пог. м . . . . . '/ ••••. , . . • 103 2. Влияние температуры • . • • . . . . . . . . . . 105 r.ctUa XJI1. Определение толщины каменного или бетонного свода . • ,. • • • 105 1. БесшарнИрный свод • . . . . . . . . . • • . . • . . , 108 2. Своды с шарнирами в пятах и с ключевыми шарнирами • 112 ГА48а XIV. Определение толщины железобетонных арок • • • . • • • • • 114 1. Бесшарнирная арка . • . . . . • • . . . • . . • • • . , 116 2. Трехшарнирная арка • . . • . • • • . • • • • • • • • • 117 3. Арка с жесткой арматурой, частично воспринимающей нагрузку от собст венного веса . . . . • . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . • 118 Г.сава XV. Статический расчет сводов и определение расчетных напряжений • . • • . 123 От д е л вто р ой Статический расчет бетонных и железобетонных арочных мостов ГА&а / •• Общие сведения . . . 128 Г.сава 11. Расчетные нагрузки . . . . 130 1. Постоянная нагрузка . 130 2. Подвижная нагрузка . 13-3 3. Влияние температуры 134 4. Усадка бетона 135 Г.1.аsа 111. Расчет бесшарнирного свода при помощи кривых давления • • • 135 Г.1.

Глава Стр. 159 160 161 170 Пр и м ер 3. Расчет путепровода для проведения улицы над путями у вокзала Fulda Г .1ава V /. Арка с затяжкой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . Г .1ава V l/. Расчет трехшарнирного свода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Пр и м е р 4. Расчет трехшарнирного арочного моста через р. Mulde на ул. Бис марка в г. Dobeln . .. . ... ... . ... . . ... .. .. .. . .. . Пр и м ер 5. Расчет моста цод ·обыкн0венную дорогу через р. Мозель между Со­ . chem и Cond (средний пролет) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 179 V. Расчет двухшарнирной арки •. ••.. , .•• , . • .........•.

Отдел третий Испытание своцов ·

Г.1ава /. Старыеиспытания (до 1900 г.) ..................•...•.. Г.1ава l/. Новые испытания (после 1900 г.) 185 189 190 195 1. Сведения о постройке моста, а также о постановке и прохождении испытания а) результаты наблюдений • . • . . • • . . . • . • • . . • . . • . б) выводы . . . . . . . • . . . • . • . • • • . . • . . • • . 2. Опыты Мёллера (Moller) в Брауншвейге. Пологий сврд с заделанными пятами . . • ..........................•.•. 3. Опыты по изучению влияния колебания температуры воздуха на работу бетонных сводов . . • 4. Опыты в Langwies • • . . . • . . . • . 19б 197 199

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

КОНСТРУКЦИИ И ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ Отдел первый Введение

Г.1ава /. Отличительные особенности бетонных и железобетонных арочныхмостов 204 ГJtава 1/. Сравнение бетонных и железобетонных арочных мостов с металлическими

. . . • . . . . . . . • • . . . • . . . . . • . . . . . . • . 20б

арочными мостами"

Отдt.11 второй

Основные виды бетонных и железобетонных мостов

211 212 215 2t9 222 226 226 228

1. Общая часть . . . . . . . . . . . . . . . . . . II. Бетонные неармированные арочные мосты . . . . . . . . . 11 /. Железобетонные мосты со сплошными сводами . . . . . . JV. _ Железобетонные арочнь1е мосты с ребристыми сводами V. Железобетонные арочные мосты с сечением в виде ребристой плиты V /. Железобетонные мосты, с раздельными арками . . . . . . .

Г.1ава Г.1ава Г.яава Г.1ава Г.1ава Г.1ава

1. Мосты с ездой по верху 2. Мосты с ездой по низу . . . .

• . . . . . . . . , • • . . . . . . .

. . . . . . . • . . . . . . .

Г.1ава VII. Железобетонные арочные мосты с жесткой арматурой 233 Г.1ава VII/. Железобетонные арочные мосты с арматурой из чугуна в обойме (система Эмпергера) . , . . . . • . • • : . . • . . . . • • . • • • • • . . . • • . • 237 • • . . . •

Отде л третий

Конструктивные детали бетонных и железобетонных мостов

Г.1ава /. Шарниры

244 244 245 245 255 261 273 277 277 280 284 286 288 293 293 299

....••..•••.. ......•..•

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

1. Назначение шарниров

2. Каменные, бетонные и железобетонные шарниры. а) Прочность шарниров. Опытные данные . . . . . . . . б) Устройство шарниров из камня, бетона и железобетона в) Расчет каменных, бетонных и железобетонных шарниров З. Шарниры из свинца и асфальта . . 4. Стальные шарниры . . . . . - . . . . . • • . . а) Вальцовые шарниры . . • • • . • • • , • . б) Шарниры с цапфами . . . . . . . • в) Шарниры с перекрещивающейся арматурой г) Временные шарниры . . . . ·'

Г .1ава 11. Швы расширения и сопряжения с опорами Г.1ава 111. Устройства для отвода воды . . . ..

1. Мосты под железную дорогу . . 2. Мосты под авто-гужевую дорогу

Отдел четвертый

8роизводство рабеr по постройке бетонных и железобетонных арочных мостов 1 . Общее опи с а ние . . . . . . . • • . . . . . . . . . . . . . . • . . . • . ЗQ9 2. Величина дополнительных изгибающих моментов, вызываемых укорочением арки и удлинением затяжки по отношению к моментам от подвижной нагрузки . . • . . . . . . • . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . • . • 311 3. Устранение дополнительных изгибающих моментов, вызываемых укороче нием арки и удлинением затяжки . . . . . . . • . . . . . • . . . . • . Зt• 4. Применение описанного способа производства работ при сооружении моста через реку Saale близ Alslebeп . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315

Отдел пятый

Восстаноелеиие, переустроllство и усиление мостов

1. Восстановление, переустройство и усиление бетонных и железобетонных арочных мостов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • 318 2. Восстановление, реконструкция и усиление металлических мостов с при менением бетона и железобетона • . . . . • . . . . . . . . . . . . . • 350

Отдел шестой

Описание выполненных бетонных и железобетонных мостов

/. И стория строительства арочных бетонных и железобетонных мостов

360 363 386 436 447 453

Г Allila Г Аава Глава Глава Глава Глава Глава

. . . . . . . .

//. Бетонныеароuные мосты без арматуры . . . . • .

J J /. Железобетонные арочные мосты со сплошными сводами • . . . • . JV. Железобетонные арочные мосты с ребристыми сводами . . . . • . V. Железобетонные арочные мосты с сечением в виде ребристых плит Vl. Железобетонные арочные мосты с отдельными главными фермами

V //. Железобетонные арочни�е мосты с жесткой арматурой . . . . . . . . . • . 529 Глава Vll/. Бетонные арочные мосты с арматурой из чугуна вобойме (система Эмпергера) 563 Прllложение. Германские технические условия по производству расчета мас сивных мостов (1930 г.) . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . • . . . . • . • . • • 585

ОТ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА ПУТИ И СТРОИТЕЛЬСТВА Н�\.ПС

. Советская мостостроительная техника, особенно за последиее время, обогати лась целым рядом достижений, связанных с перекрытием крупнейших рек на же лезнодорожном и авто-гужевом транспорте. Все более значительную роль в нашем мостостроении находят железобетонные арочные мосты, qозволяющие перекрывать пролеты большого размера, обеспечивающие экономию металла по сравнению с металлическими мостами и конкурирующие с последними по своей строительной стоимости. Сооружение крупных арочных мостов требует от инженеров строителей и проектировщиков обширных познаний в области расчета и конструирования мостов этого рода. Книга Мелана и Гестеши, являющаяся одним из наиболее капи тальных трудов по железобетонным арочным мостам в иностранной литературе, послужит полезным пособием в деле освоения заграничной техники и дальней шего развертывания строительства железобетонных арочных мостов на п у тях сооб щения нашей необъятной родины. Попытки упрощенцев и вредителей затормозить развитие мостостроения, сни зить качество строительства, успешно устраняются советскими специалистами и энтузиастами-стахановцами, создавшими целый ряд образцовых сооружений. Успехи советского мостостроения в области сооружения железобетонных арочных мостов вкратце освещены в помещенной в начале книги статье В. В. Григорьева. В этой статье приведено также краткое описание крупнейших железобетонных арочных мост9в, сооруженных за границей после выхода в свет переводимого не мецкого издания книги Мелана и Гестеши. Перевод книги Мелана и Гестеши выполнен под редакцией инж. В. В. Гри горьева. В конце книги приведены германские технические условия проеюированю�: массивных мостов.

Зам. начальника Научно-исследовательского института пути и строительства НКПС

И. А. Соко.1ык•i

_lf t! e 7i

Обозначения по .бетону

Е

Е : -отношение модулей .упругости железа и бетона. F, - площадь сечения растянутой ар­ " матуры в элементах, работаю щих на изгиб. F/- площадь сечения сжатой арма туры в элементах, работающих на изгиб. сь - напряже4е на сжатие бетона в элементах, работающих на изгиб или на сжатие. с, - растягивающее напря- } : � . жение в арматуре при ё :-� изгибе. ::::: t ; с/- сжимающее напряже- ; :. � ние в арматуре при из- :: ; � rибе. ! .i � crьz- растягивающее напря жение в бетоне. сы - сжимающее напряже ние в бетоне 1 1 cez - растягивающее напря- 1 жение в арматуре. 1 сеа - сжимающее напряже- J ние в арматуре. . . с • � . .: ...

х - расстояние от нейтральной оси до сжатого ребра. у- расстояние от центра сжимаю щих усилий до нейтральной оси. .z - расстояние от центра сжимаю щих усилий до центра растяги вающих усилий (плечо внутрен ней пары). ·· F ь - площадь сечения бетона без вы чета сечения арматуры (площадь сечения по геометрическому контуру). F • - общая площадь сечения арма туры в сжатых стержнях, в частности площадь сечения про дольной арматуры в стойках, подверженных центральному сжатию. F k - площадь сечения бетонного ядра в элементах из бетона в обойме. F, - площадь сечения обоймы, при веденная к сечению продольной арматуры.

'

п =

Еь-модуль упругости бетона. Е, - модуль упругости железа.

Ь -расчетная ширина плиты в сжа той зоне балки таврового сече ния, ширина балки прямоуголь ного сечения. Ь0 -ширина ребра балки таврового сечения. , , и - периметр сечения арматуры. F, /, = 71- п�ощадь сечения растянутой арматуры на единицу ширины сечения. F' /: = -f - площадь сечения сжатой арма туры на единицу ширины сече ния. Dь-равнодействующая сжимающих напряжений в бетоне. D.-сжимающее усилие в арматуре. Ze - растягивающее усилие в арма туре. Zь - равнодействующая растягиваю щих напряжений в бетоне. w.28-прочность на 28-й день бетон ного кубика, изготовленного из жесткого бетона. Wь28 - прочность на 28-й день бетон ного кубика, изготовленного из бетона рабочей консистенции, применяемого в деле. а - постоянно действующаясосредо точенная сила (например, от собственного веса) в кг. Р - сосредоточенное давление от временной нагрузки в кг. Q = р + а - суммарная сосредоточенная сила в кг. " аkzu1-допускаемое напряжение при продольном изгибе. w - коэфициент уменьШения допу скаемых напряжений при про дольном изгибе. сх - коэфициент линейного расшире_ ния. А, В, С -опорные реакции.

-:8 -скалывающее напряжение в бе тоне (по 11 стадии). -:1 - напряжение на сцепление бетона с арматурой. d - полная высота балки прямоу гольного сечения или полная толщина плиты. d0 -полная высота балки таврового сечения. h - расстояние центра тяжести растянутой арматуры от сжатой грани сечения, полезная высота. h' - расстояние центра тяжести сжа той арматуры от сжатой грани сечения.

Обозначения, приняты.е в расчетах

l -1;>асчетный пролет. . w -отверстие в , свету.

h - высота стойки (свободная длина при расчете на продольный из гиб). s - наименьшая толщина стойки. i - наименьший радиус инерции сечения стойки.

h

Л = i - гибкость стойки.

g- постоянная нагрузка (в частно сти - щ1грузка от собственного веса) на единицу длины. р - временная нагрузка на единицу длины. q = g + р - общая расчетная нагрузка на единицу длины. F i = F ь + nF • - приведенная площадь сечения железобетонного элемента. 1; - момент инерции приведенного сечения. W;-момент сопротивления приве денного сечения. М- изгибающий момент. N -- осевая сила (нормальная сила, продольная сила). Q- поперечная сила.

Инж. В. В. ГРИГОРЬЕВ

ВВЕДЕНИЕ l{нига Мелана и Гестеши «Арочные мосты» (Melan und Gesteschi, «Bogenbriicken»)" вышедшая в 4-м, переработанном, издании в 1932 г., является до настоящего времени одним из наиболее полных и современных трудов в области расчета и проектирования арочных железобетонных мостов. Наряду с необходимыми данными по теории расчета железобетонных арок, снабженными практическими примерами расчета, книга содер жит детально разработанную часть, касающуюся конструкций железобетонных и бе тонных арочных мостов. В этой части приведено значительное количество примеров конструкции мостов, построенных главным образом в период после империалистичес кой войны 1914-1918 гг. Наличие этих примеров, целесообразно систематизирован ных и снабженных достаточно подробными описаниями и значительным количеством иллюстраций, делает книгу особенно ценной при проектировании железобетонных ароч ных мостов. Раздел, касающийся производства работ по сооружению железобетонных арочных мостов, разработан в книге значительно слабее, чем вопросы расчета и конструирова ния, и в этой части необходимо использование других источников, посвященных специ ально вопросам производства работ1• В этом разделе уделено достаточное внимание таким приемам производства работ, как, например, осуществленное Дишингером соз­ .и.ание искусственного натяжения затяжки для регулирования напряжений в арке и для уничтожения дополнительных напряжений от упругого обжатия, усадки бетона и т. п., или как предварительное загружение кружал балластом с последующей разгруз кой его По мере бетонирования арки для поддержания постоянства деформаций кружал, предложенное Шпангенбергом и осуществленное при сооружении моста через р. Ammer около Echelsbach. Однако в книге оставлены почти вовсе не освещенными современные методы изготовления, транспортировки, укладки и обработки бетона при сооружении крупных железобетонных мостов, и в частности-метод вибрации бетона, получивший широкое распространение в течение последних лет. В книге достаточно детально разработана глава о ремонте, переустройстве и уси лении арочных мостов, проиллюстрированная рядом интересных примеров. В связи с отсутствием в нашей отечественной литературе специальных работ, посвященных это­ :\\ У вопросу, указанная глава является практически весьма ценной. То обстоятельство, что книга Мелана и Гестеши была выпущена в 1932г., отнюдь. не лишает современности изложенного в ней материала. Однако в связи с тем, что в книгу не вошли некоторые из новинок техники строительства железобетонных арочных \\остов за время, истекшее с момента опубликования последнего немецкого издания, ниже в виде дополнения к изложенному в книге материалу дается описание наиболее характерных и крупных мостов, из числа выстроенных за последние годы, и наиболее· qрких технических достижений, относящихся к последнему периоду строительства i!\елезобетонных мостов. Широкий разворот строительства в СССР на протяжении первых двух пятилеток ознаменовался внедрением железобетона в самых разнообразных областях и в частно­ �ти - сооружением большого числа арочных железобетонных мостов, многие из ко 1орых относятся к числу крупнейших сооружений этого рода в мире. Если до револю ции у нас насчитывались лишь отдельные единицы более или менее значительных ароч ных железобетонных мостов, то в настоящее время мы имеем целый ряд крупнейших 1 См. например, работы инж. Жданова «Бетонные работы при постройке арочных мос тов», Трансжелдориздат, 1937 г. и инж. Е. Л. Хлебникова «Постройка железобетонных мостов» Трансжелдориздат, 19�8 г.

я сотни более мелких железобетонных арочных мостов, созданных · на базе нашей но вой, молодой социалистической техники. В дальнейшем перед нами развертываетсп еще более грандиозная перспектива строительства, связанного с освоением необъятных недр и новых индустриальных районов нашей страны, с крупнейшим городским строи тельством и с проведением новых железнодорожных и авто-гужевых линий. В связи с этим в дальнейшем нам предстоит встретиться с целl>!М рядом технически сложных мо стовых сооружений из железобетона (например, сооружение крупных железобетон ных мостов и виадуков в горных районах, перекрытие крупных пролетов и т. п.), почему является особенно актуальным освоение иностранного опыта в этой обла­ ,сти. Книга Мелана и Гестеши может в этом отношении принести достаточно большую пользу. При проектировании арочных железобетонных мостов у нас наибольшим распро­ ·Странением пользуется метод расчета, разработанный в удобной для практических целей форме Штрасснером 1. Следует отметить, что в работе Штрасснера допущена ошибка в определении распора от упругого обжатия арки под действием нагрузки O'J .собственного веса. Эта ошибка, обнаруженная проф. К С. Завриевым, заключается в том, что Штрасснер при определении распора от упругого обжатия учел лишь влия яие деформаций от влияния продольных сил прµ определении знаменателя о нн формулы о ' распора Hg =- , ня , не учитывая при этом влияния деформаций от продольных сил, онн · вызываемых собственным весом ·арочного пролетного строения, на величину числителя -формулы распора. По Штрасснеру, дополнительный распор от упругого обжатия apIOI может быть подсчитан по формуле: лн,�-Jyy0dw:JYJdx - (-JY::dw)� =--, j';;:dw(TTµ:-l )=-lfg·1�µ:: ::= -.-µ·Hg,' (1) rде Hg = - f tнк_ - распор, подсчитанный без учета деформаций от продольных »� . -сил и .соответствующий в арках, очерченных по кривой давления от собственного веса, распору, подсчитанному как для трехшарнирной арки, а коэфициент ' r cos ч� d \ Е Р х µ= . f YYodw (2) учитывает собой поправку к величине Hg от влияния учета нормальных си.11 N = 1 ·cos qi, создаваемых воздействием единичного распора, прикладываемого на ds горизонте центра тяжести упругих грузов dw = Е/ при определении знаменателя �бщей формулы распора. Проф. К С. Завриевым предложена 2 более точная фор­ .мула для определения дополнительного распора от упругого обжатия арки, а именно: 'ЕР � � s qi dx µ' , ЛН к =- . · =-Н к . ч-�-µ ·Нg, (3) J YYodw + J с о; р ч� dx µ ., :rде коэфициент (-4) 1 См. Strassner, «Net1ere Methoden», В. 11. Имеется в русском переводе в книrе 11роф. l{аменцева и Дучинскоrо «Бесшарнирные арочные мосты1>. 1 См. проф. 1{. С. Завриев, <�Статика сооруженийt>, изд. 1933 г., стр. 475-481, а также •Расчет бесшарнирных мостовых сводом, Изв. ГПИГ, 1929 г., т. 1, вып. 1. IC

н учитывает влияние деформаций от продольных сил Ng == _ g_ , создаваемых под cos (// действием нагрузки от собственного веса и подсчитываемых в соответствии с условием совпадения оси арки с кривой давления от собственного веса. Легко видеть, что значения коэфициентов µ ' , подсчитываемых по формуле Завриева (4), всегда должны быть больше соответствующих значений коэфициентов µ, определяемых предложен ной Штрасснером формулой (2), в связи с тем, что величина cos ({1 в формуле Завриева входит в знаменатель подинтегральной функции, стоящей в числителе выражения (4). Таким образом, метод определения распора от упругого обжатия арки, предложенный Штрасснером, недоучитывает действительной величины распора от упругого обжатия, а следовательно, и действительных значений дополнительных моментов, создаваемых в сечениях арки под действием этого распора лн g . Указан ное обстоятельство следует иметь в виду при производстве расчета арок по методу Штрасснера и определять при этом величину распора от упругого обжатия при помощw вспомогательных данных, приведенных в указанной ранее работе проф. К С. Завриева. В нашей литературе имеются также описания методов расчета бесшарнирных арок и сводов, разработанных J{еглером и Маннингом1• Оба эти метода расчета приводя'l f( результатам, весьма близко согласующимся с результатами расчета по Штрасснеру. Небольшое различие в результатах расчетов объясняется различным о�ртанием ос11 арf(и, принятым в иследованиях. f(аждого из трех указанных авторов: Штрасснером уравнение оси арf(и принято в виде катеноида Легей (Legay) 2, представляющего собой в аналитической форме уравнение кривой давления от собственного веса бесконечно тонкого свода И надсводного строения, ограниченного по верху горизонтальной пря мой; J{еглером очертание свода или арки принято также по кривой давления от соб ственного веса, но ординаты оси свода, собранные в специальную таблицу, подсчитаны не при помощи аналитического уравнения, а на основании цифрового расчета для це лого ряда характерных случаев; наконец, Маннингом ось арки принята �черченной по параболе четвертой степени, что привело к упрощению уравнений для линий влия ния лишних неизвестных. Следует отметить, что очертания оси арки, определенные пG каждому из трех перечисЛенных способов, весьма близко сходятся друг с другом. Из ложенный в книге Мелана и Гестеши метод расчета арок, разработанный Меланом (см. стр. 97), также дает результаты, близкие к расчетам по любому из трех вышеуказан ных методов. Среди более поздних работ, посвященных теории расчета арок, заслуживают внима ния работы французскйх инженеров Шало (М. Chalos) и Валетт (R. Valette)3• В работt Шало даются удобные для практического пользования таблицы для расчета двухшар нирных и бесшарнирных арок параболического очертания, причем автор уделил зна чительное внимание подбору закона изменения моментов инерции сечений арки, наи более близко удовлетворяющего действительным условиям рационально сконструи рованных железобетонных арок. Для двухшарнирных арок им рекомендуется прини мать закон изменения моментов инерции сечений арки в форме уравнения: (5) r .J.e / s- момент инерции сечения арки в ключе, а - угол наклона оси арки к rоризон х . :у, m=y- отношение абсциссы сечениях, измеренной от ключа арки, к полупролету 1 :нак плюс перед членом 2 m5 соответствует положительнI:,Iм значениям m, а знак ми­ ,;ус-отрицательным значениям m). Уравнение (5) приводит к постепенно убывающим. :начениям моментов инерции сечений от ключа к пятам, что соответствует рацио­ ,;з.1ьным конструf(циям двухшарнирных арок. 1 См. l{еглер, «Таблицы для расчета сводов», 1931 г. ( перевод с немецкого ) ; про ф . Хому­ �.tнников, «Расчет свода по Маннингу», 1933 ( ., Ленинград, изд. l{убуч. 2 См. М. Legay, «Mtmoires sur le trace· et le calcul des voutes en ma�onnerie». Аnп. de Ponts et Chaussees, 1900 г" стр. 141. 3 См. работу М. Chalos в трудах Association Internationale des Ponts et Charpente!, -�з.� Zurich, 11 том, и статью R. \'alette, «Calcul et determination pratique des arcs», Ge11. � - .. 9/V 1931. 11 1 - 1. - ( 1 ± 2 m5) COS СХ 1

Для бесшарнирных железобетонных арок Шало изменения моментов инерции в форме уравнения: 4 __ 1�, -=)-- соответствующего постепенному возрастанию значений / от ключа к пятам арки. Для использования составленных Шало таблиц для производства расчета арок отсылаем ( 1 - 5 m2 cos а' (6) 1'итателя к указанной ранее работе Шало. / Исследованию рационального закона изменения сечений железобетонной бесшар нирной арки посвящена работа инж. Валетт. В противоположность общепринятым воззрениям относительно рациональных конструктивных форм бесшарнирных арок Валетт на основании произведенного им исследования доказал, что целесообразным является уменьшение моментов инерции сечений арки от ключа к пятам. Умень Ilение жесткости пятовых участков арки приводит в результате к значительному умень шению иЗгибающих моментов в этих сечениях и в конечном резуль- ···"ir;10 тате-к заметной экономим в размерах сечений арки. Соотношения в размерах расчетных изгибающих моментов в различных сечениях в пре делах длины полупролета арок характеризуется кривыми, ·представлен- 1 и построенными применительно к проектированию La Roche Guyon (см. стр. 35-41 ) , в 'котором ·конструкция арок осуществлена в соответствии с результатами иссле- \ д о в а н и й и н ж. В а ле т т. К а к в и д н о и з ра ссмо тр е ния ф и г. 1, пр 1 1 м е н е н ие .<:; \ предложенного.j инж. Валетr закона изменения сечений бесшарнирной � \ � 785 \ \ 735 а р к и пр иво д ит к си льн о м у сни ж рекомендует принимать закон 1 = 1s;,.-..- � \,\ ными на фиг. железобетонных 'арок моста

е нию величин изгибающих моментов в пятах арки и к уменьшению расчет ных моментов в большинстве других сечений. Исследования инж. Валетт позволяют конструировать железо бетонные арки таким образом, что бы при наиболее целесообразном законе изменения сечений проч ность бетона полностью ИCDOЛЬ�- валась в любом из сечений. В свя зи с этим сечение, обладающее наи меньшим моментом инерции, должно

.\. \

--...... :....._

·

1 "---! wi _j .u. r

--..

"55

\':"

-. ..._

.. .

\

\\l,.-------

,

/."____....

.

\.._..,·

о ,- ГiJq,�'flmaiй""----------------=�-' 1+--'-"''--- ---- --во.50 Фиr. 1.

иметься в пределах меЖду пятой 11 четвертью пролета, где расчетный изгибающий момент достигает минимального зна чения (см. фиг. 1 ) . На примерах тщательно разработа.нных конструкций крупных железо бетонных арочных мостов: Conflans-Fin-d' Oise 1 и La. Roche Guyon 2, в которых на практике осуществлены идеи инж. Валетт, доказана чрезвычайная легкость и эконо мичность конструкций, .соответствующих предложению инж. Валетт. Исследования инж. Валетт представляют ценность также и в отношении установле ния целесообразных марок бетона для железобетонных арочных мостов различных пролетов, а также в отношении определения практически достижимых размеров про лета железобетонных арочных мостов. График, представленный на фиг. 2, по1<азывilет, как изменяется средняя площадь сечения арок различного пролета в зависимости от величины допускаемых напряжений на бетон. Из этого графика легко усмотреть, что для каЖдого размера пролета имеются свои пределы наивыгоднейших напряжений, соответствующие участкам кривых с наибольшей кривизной. Принятие преуменьшен ных допускаемых напряжений приводит, как видно из графика, к резкому увеличению площадей сечений арок, и, наоборот, принятие допускаемых напряжений выше опре деленного предела практически слабо сказывается на уменьшении размеров арки. Из рассмотрения графика, представленного на фиг. 2, можно убедиться в целесообразно сти повышения марок бетона по мере перехода к перекрытию все больших и больших

1 См. «Gen. Civ.», 1930, 1/11, стр. 101. 2 См. «Gen. Civ.», 1935, 9111.

12

пролетов. Практически достижимым уже при современном качестве бетона и при при менении таких конструктивных средств, как бетон в обойме, можно считать перекры тие железобетонными арками пролетов в 800-1 ООО м. Основные трудности осуществле ния таких пролетов заключ�ются не в сло�ности расчета и конструирования арок, а в затруднительности устроистаа подмостеи и !(ружал для поддержания столь зна чительного сооружения в процессе производства работ. Вопросу о наивыгоднейшем очертании оси�арки в течение последних лет посвящен та1QКе ря :!- работ. Известно, что в бесшарнирнои арке, ось которой принята очерченной по кривои давления от собственного веса, упругие деформации арки, а также влияние усадки � бетона вызываю : появление дополнительных моментов, в связи с чем даже и под деиствием постояннои нагрузки сечения подобной арки работают не на чистое сжа тие. На основании этого очертание оси арки по кривой давления от собственного веса еще не гарантирует наименьших �азмеров напряжений в крайних волокнах арки и, следовательно, наиболее экономнои конструкции арок. В разное время делались по пытки нес�олько выправить очерта�ие "ос � арки по сравнению с кривой давления построеннои, как для трехшарнирнои арки . J{ числу подобных работ, направленных• к установлен�ю практических спо5обов определения наивыгоднейшего очертани я оси бесшарнирнои арки, относятся раооты Ганнелиуса (О. Hannelius) и Финка (Н. fink) опубликованные в «В. и. Е.» за 1934 г. ' (№ 13, стр. 200 и 204). i;; Одной из наименее разработанных гттrmmтттт-г1r--т---,..--.,.._......, 18П-ittтtтtt-\"Г�HГ--+--+---J.--1

областей

расчета

железобетонных

арочных мостов расчет сквозного надарочного строения в мо стах с ездою ПQ верху. Обычно продольные балки рассчи JЪIВаются, как шарнирно-опертые мно гопролетные неразрезные балки, ле жащие на жестких опорах. Подобным расчетом не учитывается участие про дольных балок в деформациях (про гибах), которым подвергаются арки. Надарочное строение, обычно предста вляющее собой (Кесткую рамную конструкцию, деформации которой является

51Ю -

Фиг. 2.

теснейшим образом свЯзаны с деформациями арок, в действительности разгружает арки, рассчитываемые изолированно от надарочного строения на всю нагрузку в пределах перекрываемого пролета. Наоборот, сами элементы надарочного строе ния раблают в действительности сильнее, чем это получается на основании простейшего расчета. Весьма сильно напрягаются от действия дополнительных изги бающих моментов крайние к ключу свода, наиболее короткие стойки. Высокие напряже ния от изгиба этих стоек (в частности от влияния изменений температуры, вызываю щих удлинение балок проезжей части) зачастую приводили к появ�ению трещин по концам стоек, и за последнее время наблюдается тенденция к устроиству шарнирных примыканий этих стоек к аркам и к продольным балкам проезжей части. Точный расчет надарочного строения как жесткой рамной системы, образующей одно целое с арками, представляет собой задачу, разрешение которой связано с огром ным количеством вычислительн(i)Й раб01ы. Одним из наиболее простых путей, дающим практическую возможность быстрого и точного расчета подобных сложных статически неопределимых систем, является применение экспериментального метода расчета. Этот метод, будучи основан на вытекающем из закона Максвелла (Maxwell) совпаде нии очертания линии влияния внутреннего усилия с очертанием соответствующей линии прогибов от действия единичного внутреннего усилия, дает возможность про стого и удобного в практических применениях пострения линий влияния путем соответ ствующих измерений на модели сооружения, подвергаемой загружению при помощи специального приспособления (приборы Беггса (Beggs), Шехтерле (Schaecl1ter l 1 e) 11 др.). Отсылая читателейiдля подробного ознакомления с экспериментальным методом

1 См. например, указанную выше книгу l{еглера (стр. 11).

13

расчета сооружения :к специальной литературе1, приводим результаты построения �тим методом линий влияния усилий в элементах конструкции железобетонного ароч ного моста со сквозным надарочным строением (фиг. 3-7). Из рассмотрения линий влияний внутренних усилий в арке (фиг. 4-6) легко установить, что благодаря соуча стию надарочного строения в работе арок последние сильно разгружаются. Линии влия ния вертикальных давлений на стойки, как видно из рассмотрения фиг. 7, весьма сла-бо напоминают линии влияния опорных давлений на опоры обычной многопролетной не разрезной балки. Таким образом, расчет продольных балок по схеме многопролетной .неразрезной балки лишь весьма приближенно отражает действительные условия их работы, и для получения :конструкции надарочного строения', отвечающей по своей прочности действительным условиям работы ее под нагрузкой, необходимо произво АИТЬ более тщательный расчет, прибегая при наличии возможности к производству

экспериментального рас чета на модели. В течение ряда по следних лет многими ла бораториями произво- ·дится изучение пластиче ских деформаций бетона под длительным дей ствием сжимающих на пряжений (так называе мой <<Ползучести& бето на). Подобного рода )!.е- . формации бетона были впервые установлены на основании того, чт.о бе тонные и железобетон ные арки с течением вре мени обнаруживают по степенно затухающее опускание ключа. Лабо раторными опытами бы ло установлено, что на ряду с явлением усадки бетона, не находящейся · в какой-либо зависимо­

Фиг. З.

•и от напряженно�;о состояния бетона, наблюдается также укорочение бетона, пропорциональное величине действующих сжимающих напряжений и Jiостепенно 1атухающее с течением времени (для обычного бетона по прошествии 5-6 лет). Есте ственно, что подобного рода пластические деформации бетона, проявляющиеся в неу r1ругой форме, должны сказываться на услов11ях работы бетонных и железобетонных арок как в отношении �ызываемых ими изменений в величине распора, так и в отноше нии перераспределения напряжений между бетоном и арматурой в сечениях арки. На основании наличия свойства «ползучести» бетона некоторыми специалистами (Whitney)2 высказывались сомнения в целесообразности создания искусственного распора в арках путемраскружаливания их по методу Фрейссине в связи с тем, чтопла стические деформации бетона способны с течением времени изменить искусственно созданное· посредством гидравлических домкратов напряженное состояние в арках. В1;шрос о

� � � � � � - � - � � � � - - � � - - - - - - - � - - - - - - - - - - - , � � - - - � - - - - - - - - - � - - - - - - - - - - - - - - � - - - - � � - - - - - - � - - � - - - - � - - - - � - - - - - - � - - � - - - - � - - - - - - - - - - � - - - - - , . ( / 6 П е р е р е . з Ь � в d � Щ а я Ь и л Ь 1 1 1 - - + - 4 - + - + - Q 4 1 ' ! : ) Q 2 Ц U - - J - - + - i - Ь - k � c t - - t - г - 1 i � - l - . U . . . . _ . I Ь - - ! - - - - 1 1 + - - + - - 1 - = � - t : = - � - - r i a - о � · Q б 2 4 6 8 1 0 1 2 R O Ф и г , 6 . " 1 1 - · - - f . Q 1 - - - - 1 - 0 . 8 1 - - 1 О . 5 1 - � 0 . 4 1 - � � - - 1 - - t - - r - - г 0 . 2 - O Z 2 4 6 8 ! О ! 2 ! 4 ! 8 1 8 2 0 l ! ш ш я в л и я н и Я · ! f . О р м а л ы ю i i с ц л ь 1 в c m o i i н a . x

Ф и г . 7 .

п р о с з . ' / С ! ' Ш � · a c m u

- 4 2 " { ! О r � 1 4 ! 4 1 8 2 0

� � 6 1 1 - t - t - + . � t t - - + - + - - + - � L J 1 . 8 a I Q . ' 1 - z l i l 1 1 1 Г l ' � - t " L J D � 2 ч ( j 8 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 г о ф и г . 4 . M d м e J . . t m 1 , 1 1 1 1 1 " 1 8 1 1 1

4 r t Г - Г - r i � � � � _ J _ _ J j ' � � n - - - г - j � ± : : = P � + - - t - - t - - - L - - 1 Н о р м а л ь н а я с и л а t O . + - - 1 - J - - -

С / б - 1 - - 1 - - J - - - . . t l - � ' - " " " Q 4

0 . 8 � N

Ф и г . 5 .

0 1 i - 4 > � - . . . · - ·

а 2

�

вляющих пластическими деформациями бетона, так главным образом и в отношении учета влияния пластических деформаций бетона на условия работы арок. Однако факт благополучной работы целого ряда арочных мостов, раскружаленных по способу ·Фрейссине, показыJ:!ает, что опасения, высказанные по этому поводу Уитнеем, едва ли имеют практическое значение. Вопрос о влиянии пластических деформацИй бетона на работу арок, очевидно, должен получить в течение ближайших лет окончательное решение.

Фиг. 8.

Заканчивая на этом краткий обзор теоретических работ, относящихся к области строительства железобетонных арочных мостов и проделанных в течение -последних лет, мы приводим ниже описание ряда мостов, выстроенных в последние годы, не на шедших отражения в книге Мелана и Гестеши и характеризующих нов�йшие достиже ния в области строительства железобетонных арочных мостов. Среди описываемых ·ниже объектов имеется ряд мостов, выстроенных за последние годы в СССР и являю щихся как по своим размерам, так и по конструкции и технике производства работ одними из наиболее значительных сооружений в мировой практике. 1' числу интереснейших сооружений относится описываемый ниже городской мост Lorraine-Briicke через р. Aare в Берне 1• Наряду с тем, что этот мост является од ним из крупнейших по размеру пролета среди мостов с неармированными бетонными

сводами, он представляет ин терес также и с точю�зрения примененных при его соору жении методов производства работ. Главный р�чной пролет этого моста (фиг. 8), имеющий отверстие в свету 82 м,

Фиг. 9.

11ерекрыт сводом, сооруженным из отдельных крупных бетонных блоков. Лишь в пя 7овых участках, где толщина свода становится весьма значительной, поверху над бе тонными блоками уложен дополнительный слой бетона. Надсводное строение выпол нено в виде системы продольных и поперечных железобетонных стенок (фиг. 8), под держивающих плиту проезжей части и тротуары (фиг. 9). Возведение главного свода производилось на кружалах, состоящих из трех веерных систем (фиг. 10 и 11 ) . Монтаж кружал и подача бетонных камней, бетона, опалубки и арматуры производились при помощи двойного кабель-крана (фиг. 12) с общей подъемной силой в 2 хЗ m. Для изготовления бетонных блоков был применен бетон следующего состава: 250 кг цемента, 450 кг песка (с крупностью зерен от О до 10 мм), 850 кг гравия (с крупностью 1 См. «Schweiz. Bauz», t931, стр. 1, 17, 23, 47; статья R. Maillart, «Die Lorraine-Brйcke iiber

зерен от 10 до 60 мм), пластичной консистенции. Средняя прочность 1<убиков из бетона указанного состава на 28-й день составляла 321 кг/см2, причем отклонения от этого значения в обе стороны не превышали ±30%. Бетонные блоки уложены на цементном растворе состава 1 : 2,5, средняя прочность которого на сжатие оказалась равной 353 кг/см2• Наибольшее сжимающее напряжение в сечениях бетонного свода, который

Фиг. 10.

в расчете рассматривался работающим независимо от надсводного заполнения, не пре вышает 50 кг/см2• После окончания строительства мост был тщательно испытан, при чем в результате испытания выяснено, что в действительности свод сильно разгружается вследствие совместной с ним работы надсводного строения. Благодаря указанному об

Фиг. 11.

-стоятельству действительные напряжения в ключевом сечении свода составляли всего лишь'""" 20% от расчетных значений. Это обстоятельство указывает на наличие чрез вычайно большого запаса прочности в сводах подобной конструкции. Внешний вид моста представлен на фиг. 13. В качестве характерного примера моста со сплошными железобетонными· сводами может быть приведен мост под железную дорогу (фиг. 14), сооруженный· взамен .временного деревянного моста на одной из жел.-дор. линий СССР. Расчетный про-

17

Железобетонные мосты

.2

лет сводов l =43,98 м, стрела подъема f =6,83 м, пологость / : l = l : 6,44. Сводь; устроены бесшарнирными и имеют толщину в ключе ds = l ,04 м и в пятах d k = 1,16 .н при ширине Ь =3,00 .м. Промежуточная опора, не<;мотря на сравнительно небольшую ее высоту, обла.:�.ает значительной гибкостью ввиду малой ширины ее пu фасаду моста

(ширина опоры Ь0 =4,00 м, что составляет 1 : 11,8 от 01верстия). К тому же основана опора на глинистом грунте, в свою очередь обусловливающем упру� ие горизонтальные отклонения верха опоры (в уровне пят сво да) при передаче одностороннего распора. В силу у1<азанных обстоятельств мост пр11 составлении проекта был рассчитан, как двухпролетный, неразрезной, с учетом упру гости промежуточной опоры и ее основания. Характерной является незначительная раз ница в толщинах сечений свода в ключе и в пятах, что является следствием влияния упругости промежуточной опоры: уменьше ние распора вследствие горизонта; ьных от клонений опоры ( бычно в наиболее сильно11 степени сказывается в виде увеличения расчетных моментов в ключе свода, а так как одновременно сжимающее усилие умень шается, то с целью уменьшения растяги вающих напряже1:1ий требуется некоторое развитие толщины сечения в ключе. Заслуживает внимания коробчатая кон струкция устоев (фиг. 14, справа), облег ченных устройством значительной·полости, огражденной по бо1<ам железобетонными стенками, а по верху - плитой проезжей части. К крупным мостам со сплошными железс бетонными сводами, сооруженньщ в послед

Фиг. 12.

н1:1е. годь1 в СССР, относится мост, представленный на фиг. 15. Мост сооружен под два пути железной дороги и имеет под каждый путь раздельные пролетные строения. Два ср�дних судоходных ·пролета перекрыты металлическими балочными пролетными

Ф11г. 13.

строениями с расчетным пролетом l =126 м, а боковые пролеты перекрыты трехшарнир ными железобетонными сводами, имеющими расчетный пролет L =45,0 ми стрепу подъ ема f =11,25 .м. В пятах сводов устроены железобетонны� шарниры со свинцовымн проклад�ами, а в ключе -стальные литые шарниры со вкладышами (фиг. 16). 18

Надсводное строение состоит из поперечных стенок, расположенных на расстоя нии 2,50 м друг от друга, и из плиты проезжей части. Концевые панели плиты проез жей части опираются над быками на специальную тонкую железобетонную стенку, причем плоскости касания скользящих опор, устроенных над стенками, сделаны на клонными и направлены по нормали к прямой, проведенной из центра пятового шарнира к середине опорной площадки. Подобное расположение плоскостей касания назначено из тех соображений, чт::> при деформациях арки перемещения на подвижном конце проезжей части будут представлять собой поворот вокруr центра вращения арки в пяте.

Фиг. 1ба.

При бетонировании железобетонных сводов была применена обшивка опалубКI с внутренней стороны фанерой, что обеспечило гладкие, не требующие дальнейшеii: обработки поверхности сводов и предохраняло раствор от вытекания через возмож-! ные неплотности в опалубке. Для сооружения сводов был применен бетон марЮf! R28=300 кг/см2 с расходом портландского цемента 420 кг на 1 м3• К категории мостов со сплошными сводами относятся мосты комбинированной си сtемы в виде гибкого тонкого свода и балки жесткости. Мосты подобного рода получи ли в последнее время распространение в Швейцарии, где сооружение железобетоннш мостов стоит на высоком техническом уровне. К числу изящных и легких образцо1 конструкции мостов этого типа относится пешеходный мостик через р. Toss окола Wiilflingen (фиг. 17 и 18)1. Гибкий свод этого моста при расчетном пролете 38,0 ..11 1 См. <:Schwejz. Bauz.», 1936, 11/IV, стр. 157. 20

Фиг. 17.

Фиг. 18.

21

имеет толщину всего .лишь' 14 см, что составляет""" 1 : 270 от -проле та. Свод усилен железобетонной балкой жесткости, причем ребра этой балки, расположенные над плитой проезжей части, служат одновременно в ка<.еств� цоколя перил. Балка жесткос-1и опирается на свод посредством тонких попе речных стенок, а в средней части пролета сливается со сводом и сде лана криволинейного очертания в соответствии с кривизной самого свода. Сооружение моста осуще ствлено в течение двух месяцев. Применение комбинированной системы в виде гибкого свода с бал кой жесткости дает возможность перекрывать весьма значительные пролеты. Так, например, на кон курс по проектированию моста Krazernbriicke под обыкновенную дорогу через р. Sitter около St.-Gallen(Швейцария)былпредста влен проект инж. Шуберта (Schu bert), в котором глаюый пролет в 150 м предлагалось перекрыть сво дом толщиной в ключе d,=0,95 м (d_,: 1�1: 1 60) и впятеdk=l,05м (dk : 1� 1 : 140), усиленным бал кой жесткости коробчатого сече ния высотой 2,65 м (фиг. 19). При разработке проекта был произве ден тщательный расчет· моста, рас сматривавшегося в расчетной схеме в качестве системы, составленной из бесшарнирного свода и балки, соединенных между собой абсолют но жесткими стойками1• Призна ком, который может сказываться на экономических достоинствах мо стов этого типа, является то об стоятельство, что в них при прое1<­ тировании учитывается совместная работа свода и надсводн�го строе ния (балки жесткости), в связи с чем имеется возможность достиг нуть достаточно полного и целе сообразного использования проч ности материалов как в своде, так и в балке жесткости. Однако едва ли при перекрытии настолько круп ных пролетов, как 150 м, мосты подобного типа могут быть более экономичными, чем мосты с жестки ми арками, и это подтверждается

1 См. "Schweiz. Bзt!Z.», 1936, 28/XI,

стr. 215.

от•1асти результатами указанного конкурса: описываемый проект не был вовсе прошрован, а проект моста с гибким сводом пролетом l = 120, 15 м, удостоенный -11 премии, давал стоимость, на 25% более высокую, чем проект моста с жест юt.\111 раздельными арками пролетом l = 100,08 м, удостоенный 1-й премии1• Пов1цимому, система в виде гибкого свода с балкой жесткости может давать экономи чески выгодное решение лишь в мостах средних пролетов (l < 60-70 м), так как в мо стах больших пролетов чрезмерно утяжеляется балка жесткости, в которой, как в эле­ _,1енте, работающем на изгиб, бетон используется менее эффективно, чем в арке или (BOJ,e. Мосты с гибким сводом и балкой жесткости дают конструкцию, отличающуюся .1егю1м и изящным внешним видом. В СССР осуществлены два моста подобного типа, нз которых один (фиг. 20) сооружен под железную дорогу. Если при перекрытии пролетов, достигающих 60-70 м ·и более, становится вы Гl)J.ным переходить от сплошных сводов к раздельным аркам, то при перекрытии на

Фиг; 20 •

. толы<о крупных пролетов, ка1< 150 м и более, становится выгодным вернуться снова ·-· сводчатой конструкции, применяя прИ этом своды коробчатого сечения. Примером \••1rут служить мосты, наиболее крупные по размеру пролета из числа построенных .::.·.•настоящего времени железобетонных арочных мостов с ездой по верху. Такая именно -···нструкция применена в Элорнском мосту около Plougastel во Франции (фиг. 21), .-:•1Jруженном инженером Фрейссине в 1930 г. и вкратце описанном в книге Мелана Гестеши 2 (стр. 446). Мост этот, имеющий три пролета с отверстиями в свету по :-;-1.6 м, является одним из наиболее замечательных сооружений нашего времени <11-: по своим грандиозным размерам, так и по тщательности разработки конструкции -�'-' 11 новизне методов производства работ, примененных при постройке его. Получение .- :тr�на высокой плотности и с высоким временным сопротивлением было обеспечено <1 этом мосту применение.м вибраторов, являвшихся в перИод сооружения этого моста <::це новинкой и лишь позднее завоевавших себе роль механизмов, повседневно при­ 't;:няемых при ·постройке бетонных и железобетонных сооружений. 1 См .• <:Schweiz Bauz.», 1936, 12:XII и 19.1XII. стр. 267 и 274. 2 Для более детального ознакомления с этим замечательным сооружением отсылаем чи­ -:-2те.1я к.статье А. Coync и E.Freyssinet в «Gen. Civ.>>. 1930,октябрь. См. также на русском языке ·:!"!ево;J. указанной статьи в вып. 1 ЦИАТ, изд. 1932 г. 23

Дальнейшими примерами мостов с коробчатыми сводами больших пролетов явля ются Транебергский мост в Стокгольме и мост через р. Esla в Испании. Ниже при водится описание этих двух грандиозных железобетонных арочных мостов. Транеберrский мост в Стокгольме i. Этот мост, сооруженный в течение 1932 1934 гг. и являющийся наибольшим в мире по размеру пролета из числа выстроенных до настоящего времени железобетонных арочных мостов 2, представляет собой наряду с Элорнским мостом во Франции (см. стр. 446) одно из наиболее замечательных железо бетонных сооружений, характеризующих широкие возможности, которые дает железо бетон в области перекрытия крупных пролетов. Мост перекрывает залив Tranebergs sund и был построен взамен старого (сооруженного в 1850 r.) понтонного моста, соеди нявшего быстро разросшееся в последние годы предместье Стокгольма Br�mma с ос новной частью города и не удовлетворявшего пропуску современных тяжелых на грузок. Новый мост служит для пропуска городского движения и двух путей приго родной железной дороги.

Фиг. 21.

Главный пролет этого моста перекрыт двумя отдельными железобетонными сводами 1<оробчатого сечения, имеющими отверстие в свету 178,4 м, расчетный пролет 181,00 м и стрелу подъема 26,20 м (фиг. 22). На обоих берегах подходы к мосту осу ществлены в виде железобетонных эстакад, причем общая Длина моста меЖду задними гранями береговых устоев составляет 580 м. Общая ширина моста равна 27 ,5 м, причем проезд для городского движения имеет общую ширину 19,0 м, а остальные 8,5 м служат для пропуска двух железнодорожных путей. Проезд для городского движения имеет с обеих сторон пешеходные тротуары шириной 2,5 м и 2,0 м, две велосипедные дорожки шириной по 1,25 м, а остальная часть шириной в 12,00 м служит для пропуска авто-гужевого городского движения (фиг. 23). Обе береговые эстакады частично распо ложены на кривой радиуса 300 м. В продольном профиле на мосту устроены уклоны в 1: 30 в обе стороны от середины главного пролета, причем сопряжение этих уклонов осуществлено при помощи круговой дуги, имеющей в городском проезде радиус 97е м, а в железнодорожном проезде - радиус 1 670 м. " Наибольшего интереса заслуживает железобетонное арочное пролетное строение, перекрывающее главный пролет моста. Н:аждый из сводов этого пролетного строеНJ-\Я имеет ширину 9 м при высоте сечения 3 м в ключе и 5 м в пятах. Своды имеют коробчатое сечение с тремя внутреними полостями, из которых средняя шире двух бо ковых. В ключе свода толщина нижней плиты составляет 50 см, а толщина верхней пли 1 См. статью Е. Nilsson, «Tranebergsbriicke. Die neue komblnierte Strassen- und Vorortbahn briicke iiber den Tranebergssttnd in Stockholm», В. tt. Е., 1933, No 19-20, стр. 293. 2 Начатый в 1936 r. постройкой, но не законченный до настоящего времени мост через р. Esla в Испании имеет еше больший размер пролета. 24