Железобетонные арочные мосты

В результате исследований в основном было получено следующее: Толщина бетонного защитного слоя в 1 см оказалась слишком незначительной, чтобы противостоять атмосферным влияния-'\ и воздействию дымовых газов, так как во многих местах образовалась ржавчина, и бетон по поверхности имел отслоения 1. Стыки между от;:�.ель_ными частями арматуры арок оказались в удовлетворитель ном состоянии. В течение 15 лет, прошедших от постройки до разборки моста, прочность бетонных кубиков на сжатие, составлявшая ранее от 158 до 252 кг/см2, возросла до 316-540 кг/см2, т. е. прочность бетона была более чем достаточной. Сопротивление -бетона на растяжение, согласно результатам испытаний, составляло 1/ 1 6 от сопротивления на сжа тие, а прочность бетонных призмочек равнялась О, 74 от прочности бетонных кубиков. делах между 8,9 и 11,7; то же соотношение для чугуна и бетона п1 =в: равнялось от 4,9 до 5,7; между тем Эмпергер для производства расчетов принимал значение п1 (m) =40 и в дальнейшем пользовался этим значением 2• Если лишнюю часть нагруз ки, которая получилась при испытаниях по определению модулей упругости, отнести за счет чугуна, то значение п8 возрастет до 10,2. Второе исследование произведено было по отношению к мосту Hindenburgbriicke в Бреславле, ·построенном в период между 1914 и 1916 гг. (стр. 569). ·Исследования, поставленные на этоммосту,начатые в 1915 г. в г. Дрездене и не опуб ликованные в течение мировой войны, имели главной целью определение упругого взаимо действия чугуна и бетона, т. е. определение величины n1• Кроме того, следовало уста новить наиболее целесообразную форму поперечного сечения (прямоугольную или вось мигранную), наиболее целесообразный способ устройства обоймы и наиболее выгод ное расстояние чугунной арматуры от края сечения (докладчик др.-Инж. Г. Трауэр, Бреславль). Несмотря на большое количество опытов цель исследования не была достигнута, так как при полученных различиях в величинах сопротивления нельзя было вывести заключение о наивыгоднейших формах сечений и устройстве обоймы. Только для ве личины п1 найдены были удовлетворительные средние значения. Сперва следует рассмотреть результаты испытаний под действием осевой нагрузки. Если, как и ранее, избыток действительного усилия Р=Рь +Р8 +Ре по сравнению с усилием, по;:I.считанным на основании измеренных относительных деформаций, от нести за счет чугунной арматуры, то, среднее значение n8 получается равным 15,5; если же этот избыток отнести за счет бетона, будем иметь п8 =11,0. Согласно данным Трауэра, истинная величина должна находиться между этими двумя значениями, т. е. составлять примерно 13. . Величина разрушающего груза благодаря применению чугунной арматуры повы силась на 78%. При испытании образцов с внецентренным загружением величина п8 при разру шающей нагрузке колеблется между 9,8 и 14,0 и составляет в среднем 11,3, если избы ток нагрузки относить за счет чугуна, или же колеблется между 7,9 и 11,9 и в среднем равняется 9,7, если избьtток относить за счет бетона. Применением чугунной арматуры достигнуто было повышение величины разру шающей нагрузки на 80%, т. е. примерно настолько же, как и для образцов с централь но приложенной нагрузкой. ·· Наряду с испытаниями, производившимися в г. Дрез;�.ене, почти одновременно прош ведены были испытания в лаборатории Berlin-Dahlem с целью выяснения новедения больших частей конструкций, размеры которых соответствуют применяющимся на прак тике. Опыты поставлены были над призмами с пог.еречным сечением О,72ХО,72 м при длине в 7,20 м; испытания произведены как под центральной, так и под внецентренной нагрузкой. Продольная арматура состояла из четырех чугунных угопков с площа::�.1,ю 1 Cor ласно техническим условиям по железобетонным конструкциям, опубликованным 9 сентября 1925 г. (§ 14, разд. 5), для мостов над железнодорожными Путями требуется уве личение защитного слоя бетона до 4 см (не считая слоя штукатур1<и). (Ред.). 2 «В. u. Е.», 1926, Heft 3, стр. 39; «Bauiпg.», 1926, Heft 16, стр. 327. 583 -· б етона п = Ее Еь Отношение модулей упругости литого железа и находилось в пре Е