Железобетонные арочные мосты

литья, и лишь нижние балансиры для пятовых шарниров - из чугуна; однаI<о послед ние в натуре изготовлены также из стального литья, вследствие чего размеры их несколько изменены. Пятовые шарниры снабжены :<линьями для регулировки их поло жения (фиг. 502 и 503). На фиг. 504 изображен ключевой шарнир. Шарниры бетонного свода представляют собой вальцовые шарниры и изготовлены из бетонных армирован ных блоков. Наибольшее давление, воспринимаемое ими на l м ширины, составляет в ключе свода 89 т, а в пятах-137 т·. Железнодорожное ведомство вначале возражало против применения бетонных шарниров, настаивая на установке стальных шарни ров, но последние обошлись бы значительно дороже. В дальнейшем это возражение отпало, так как произведенные опыты выявили большую прочность бетонных шарнир ных камней. Для изготовления шарнирных камней применялся бетон следующего со става: 450 кг портландского цемента St.-Sulpice на 0, 9 .м3 гравия (гравий из битого песчаника) и 0,3 м3 песка (песок из толченого песчаника). После затвердеван· ия в те чение трех месяцев прочность бетона по данным испытаний кубиков составила от 500 до 550 кг/см2. Для транспортировки материалов при возведении быков устроены были подвесl1ая канатная дорога и бремсберги. Подвесная дорога перекинута через ущелье и оканчи валась у фундаментов береговых устоев. Монтаж металлических арок произведен при помощи подмостей, которые после уста новки арок были разобраны (фиг. 505).

Фиг. 505.

Для доставки бетона и транспортировки шарнирных блоков служил временный де ревянный рабочий мостик, опиравшийся на металлические арки (фиг. 50�); на рабочем мостике уложены рельсовые пути, по которым передвигалась небольшая вагонетка, доставлявшая материалы к месту работ. При установке шарнирных камней обращено было внимание на то, чтобы они плотно соприкасались по осевой линии свода. Наме ченная ранее установка бетонных шарнирных камней под давлением, создаваемым при помощи винтовых домкратов, не была произведена, причем заметного ущерба от этого не последовало. Измеренная непосредственно перед окончанием бетонирования сводов осадка металлических арок в ключе составляла 5 мм. Снятие опалуб1<и произведено через восемь недель после окончания бетонирования свода. Прогибы от движущейся испытательной нагрузки в виде поезда составляли: в ключе по фасадной поверхности со стороны жел.-дор. пути - 5 мм, по другой фасад ной стороне -4 мм, в четверти пролета арки ±0,75 мм. После удаления с моста на грузки остаточных прогибов не наблюдалось. Общая стоимость сооружения моста со ставила 200 ООО франков. Проек� моста составил проф. И. Мелан (Прага). Мост сооружен в 1913 г. 552