Железобетонные арочные мосты

пределах семи панелей размером 3,07 м меЖДу осями. Ребра плиты по концам уложены на подвижных опорах. Одним своим концом они покоятся на берего вом устое (фиг. 498), другим опираются на свод, а в промежутках поддерживаются же лезобетонными колоннами. Колонны в зависимости от высоты их имеют сечение 40 х 40 с,rи или 50 х 50 см и сконструированы так, что опираются на металлические арки (фиг. 496 и 4 9 7). Колонны значительной высоты связаны меЖду собой в поперечном направлении двумя или одним ригелем, а под плитой проезжей части на каЖдой опоре устроена соединительная поперечная балочка. Продольные балки уложены на проме жуточные опоры не свободно, а имеют с ними жесткое сопряжение посредством небольших вутов. · В качестве расчетной временной подвижной нагрузки для путей электрической же лезной дороги принята была первоначально следующая нагрузка: поезд, состоящий из локомотива и произвольного числа прицепленных к нему по одну сторону ваго нов, согласно схеме, представленной на фиг. 499, а или поезд, состоящий из трех авто мотрис, согласно схеме, представленной на фиг. 499, Ь. Проезжая часть шоссейной дороги считалась загруженной двухосными повозками с нагрузкой на ось 6 т и тол пой, создающей нагрузку в 500 кг/м2• Проект первоначально разработан был в соответствии с швейцарскими техниче скими условиями (Betonvorschriften) 1909 г. Согласно этим ТУ временная нагрузка . � а) �JiM!?zЯ2 ",.г=t.иqэ J.56 qэ,.)Р J.GO Ef>z.oqэ�8 8 !.J !.J 7 7 1 7 7 7 f1/ Ь)i ��Ф�,U��:t:::�4r.�w=:::!;j��f.l�'�J���W,�(8���� 7,S 1.1 7,J �$ l5 'Щ в расчет моста должна быть введена с добавкой в 50%, причем в главной 60-метро вой арке моста допускаемые напряжения на сжатие в бетоне следовало принять равными 70 кг/см2 с учетом всех дополнительных напряжений от влияния изменения температуры и усадки бетона. в соответствии с приводимыми ниже более подробными данными, Швейцарским департаментом железных дорог в дальнейшем предъявлены были повышеннh!е требо вания в отношении расчетных нагрузок для данного моста. Предложено было рас считать мост на нагрузку из поезда с большими давлениями на оси, причем результаты расчета должны были удовлетворять временным нормам, изданным этим департамен том для сооружения железобетонных мостов. в отношении распределения нагрузки от давления колес в расчете приняты сравни тельно невыгодные предположения. Для плиты проезжей части расчетная ширина рас пределения нагрузок в продольном и поперечном направлениях составляла 70 см как при расчете на нагрузку от повозок, так и при расчете на нагрузку от колес эле1<'fро возов. Толщина плиты проезжей части под жел.-дuр. путем составила 22 см, а в осrаль 1 ных местах 18 с.м. _. Уложенная в поперечном направлении арматура состоит из десяти стержней диаметром 10 мм на l .м ширины плиты. Учитывая в расчете увеличение на 50% нагрузки от давления колес подвижного состава, получим, согласно швейцарским техническим ус:-�овиям для железобетонных конструкций, при п =Ее : Еь • = 10, напря жения на сжатие бетона и на растяжение в арматуре, равные соответственно не более 40 кг/см2 и 1200 кг/см2• Наиболее загруженными из числа ребристых продольных балок проезжей части являются балки, расположенные с наружной стороны под рельсовым путем. Вслед ствие того, что ось ж;:л.-дор. пути смещена на 80 см от середины моста, на эту·балку от 35 Железобетонные мосты 545 6,50 1 1 , 1111 Фиг. 498. Фиг. 499.