Железобетонные арочные мосты

к.1ад1<и над бы1<ами и сводами, до горизонтальной плос1<ости на высоту около 0,5 .м под плоскостью проезжей части моста заполнялось тощим бетоном. Заполнение было очищено и покрыто двойным слоем асфальтированного войлочного картона. Нако нец, на эту изоляцию наносился предохранительный слой бетона толщиной б см, снабженный поперечными уклонами в обе стороны по направлению к щековым стен кам. Посредине каждого пролета моста вода отводится через две водоотводные трубки,

распо,1оженные по краям .старого свода и пропущен ные вертикально через ключ свода. Новая проезжая часть моста, расширенная до 15 м, имеет ездовое по­ _1отно шириной в 10 м и по обеим сторонам т.ротуа ры шириной по 2,5 м. Во с с т а новление р а з р у ш е н н о г о же лезн о д о р ожного !\\Оста через ре1<у К у т е п в Ф и н л я н д и и 1 Кружала среднего про лета двухпутного желез нодорожного моста через реку Куmеп в Финляндии пролетом в свету 70 м об рушились перед окончани ем бетонирования 11 ок тября 1923 г., вследствие

Фиг. 275.

чего арка получила различные повреждения. Пятовые шарниры свода (стальные шарниры) сместились из-за от1<лонения выложенного перед этим устоя под действием внезапно приложенного распора свода, в результате чего свод повернулся. В забе тонированных секциях свода появились трещины, и рабочие швы между секциями раскрылись в различных местах. Испытание бетонных образцов, извлеченных из кладки, показало, что бетон был хорошего качества. Решено было поэтому оставить арку в ее положении и произвести необходимое усиление. Заново запроектировано было надарочное строение, вес кото рого соответствовал новому очертанию арки, и шарнирные плиты приводились в пра вильное положение. Необходимо было далее расширить восточный речной бык, так как свод в этом месте значительно сместился по направлению к краю быка, почему потребовалось небольшое стеснение отверстия в свету. Решено было заполнить рабочие швы и трещины путем нагнетания цементного раствора и усилить их укладкой арматуры из круглого железа. Наиболее поврежден ный бетон, в частности бетон в пятовых секциях свода, необходимо было заменить новым бетоном и связать его со старым с помощью торкретирования и укладки ме таллических анкерных стержней. Путем постановки специальных испыт{!ний установлено было, что торкрет-бетон вполне прочно схватывается со старой кладкой и имеет те же свойства, что и обычный бетон при непрерывном бетонировании. Восстановительные работы, детальное опи сание которых можно найти в вышеуказанном источнике, доказали значение метода торкретирования, а также метода инъектирования раствора для восстановления и усиления поврежденных сооружений. Испытание моста, произведенное в январе 1925 г. под нагрузкой из шести наи более тяжелых локомотивов Финляндских государственных железных дорог итяжелых

1 «В. u. Е.о>, 1926, Heft 18.

349