Железобетонные арочные мосты

22-тонных груженых гравием вагонов, показало полную пригодность моста для эксплуатации.

2. Восстановление, ре1<онструкци.я и усиление металличес1<их мостов с применением бетона и железобетона Усиление металлических мостов при помощи бетона или железобетона находит применение преимущественно в отношении старых мостов. Причиной, приводящей к необходимости подобного усиления, в большинстве случаев является увеличение с течением времени обращающихся по мосту нагрузок и ослабление поперечных се чений элементов моста под влиянием локомотивных газов, ржавления и т. п. Рост обращающихся нагрузок имеет прежде всего значение в отношении мостов под же лезную дорогу. При реконструкции старых металлических мостов чаще всего при ходится иметь дело с мостами маленьких пролетов и главным образом с балочными мостами, которые здесь не рассматриваются. В таких случаях всегда возникает вопрос, будет ли являться более экономичным произвести· замену имеющегося металлического пролетного строения новым или же_ оставить его и произвести усиление железо бетоном. Новые металлические арочные мосты иногда применяются комбинированной кон струкции-металлической с усилением ее при помощи бетона или железобетона. Это усиление производилось часто в такой форме, что главные фермы изготовлялись в виде коробчатых ферм и заполнялись бетоном или же они наряду с заполнением литым бетоном снабжались железобетонной оболочкой. Эти мероприятия предпринимались сразу же во время постройки моста с целью увеличения грузоподъемности главных ферм. Бетон должен был принимать участие в воспринятии внутренних усилий, так что получалась своего рода комбинированная конструкция, аналогичная констру1\­ ции системы Мелана (см. стр. 234). Примером применения усиления металлического моста мо)!<ет служить предста вленный на фиг. 276-278 городской мост на 42-й улице в Филадельфии 1, который ниже описывается более подробно. На основе плохих результатов эксплуатации металлических мостов городской совет г. Филадельфии решил все железные мосты, находящиеся в городской черте на железнодорожных линиях, снабдить железобетонной плитой проезжей части. а все нижние части металлической конструкции снабдить бетонной защитительной оболочкой. Мое�, находящийся на 42-й улице над путями Пенсильванской железной дороги. сооружен был летом 1909 Г."И представляет собой стальное арочное пролетное строе ние с расположенной снизу проезжей частью; пролет арки составляет 79,86 м между центрами опор (фиг. 276-278). Главные фермы, распор которых воспринимается проезжей частью и к которым последняя подвешена с помощью подвесок, находятся друг от друга на расстоянии. равном 11,43 м между осями; наибольшая высота сечения арочной фермы у опор со ставляет 3,57 м, а наименьшая в ключе - 0,91 м. Главные фермы образованы из коробчатых сплошных ферм с расстоянием между стенками 42 см; снаружи, кроме того, поставлены продольные уголки жесткости (ttиг. 277); промежуточное простран ство между металлическими листами было целиком заполнено бетоном. Для укладки бетона в верхних поясных железных листах были оставлены отверстия шириной 13 см; эти отверстия только поr11е окончания бетонирования были перекрыты, начи ная от ближайших к устоям и по направлению к ключу свода. Бетон применялся состава 1 : 3 : 6 и заключал в себе щебень с наибольшим диаметром до 22 мм. Бетон изготовлялся с большим содержанием воды и трамбовался через отверстия при помощи железных стержней, причем бетонирование для получения монолитного заполняющего материала выполнялось без перерыва от обеих опор до ключа свода. Растягивающие напряжения в этой арке вовсе не были допущены; кривая давления даже и при наиболее невыгодных загружениях остается в пределах средней трети сечений.

' «Eng. News», 1909, 20 Mai, стр. 540.

350