Железобетонные арочные мосты

пряжений в железобетоне перемещение стенки на 2 см в каждую сторону, в то время как на основании результатов расчета требуется перемещение около 1 см. Концевые балки проезжей части проармированы сильнее остальных исходя из того, что жесткое

сопряжение с пружинящей стенкой вызывает в них до бавочные напряжения. l{оэфициент запаса по устойчиво сти стенки равен 24. Арматура стенки как с наружной, так и с внутренней стороны состоит из 10 стержней круглого железа диаметром 12 мм (на 1 м ширины) с перекрещивающейся распределительной арматурой из стержней диаметром 7 мм, расположенных на взаимных расстояниях 20 см и перевязанных попарно меЖду собой в поперечном направлении при помощи петлеобразных хомутов. Гибкая стенка имеет, кроме того, второе назначение, заключающееся в передаче ветровы� усилий на основ ную опору. С этой целью стержни арматуры элементов проезжей части, играющих роль ветровых поясов, пропу щены далеко внутрь стенки, а в последней со стороны наружных граней ее поставлено, �<роме того, по 2 стержня .11 �аметром 16 мм, пропущенных в массив опоры и на лжно в нем закрепленных. Просвет меЖду гибкой стен кой и опорой для более удобного устройства; опалубки назначен шириной 12 см. Для удаления проникающей в небольших количествах воды внизу помещена неболь шая водоотводная трубка, а наверху ширина сквозного шва уменьшена до нескольких сантиметров, и самый ;:LiOB перекрыт скользящими друг по другу металличе­ :;.::ими листами, поверх которых уложен tасфальтовый .:.1ой. Аналогичная конструкция в виде гибкой стен�и ::з:ю ;:щее применена на мосту Streckbiicke в Pirmasens 1 :)1. отдел VI). Иной тип устройства швов расширения имеется в ра­ �е упомянутом мосту Walnut-Lane в Филадельфии. 3 этом случае в главном пролете, как уже упоминалось �стр. 290, плита проезжей части устроена со с1<возными :Iвами расширения над каждой из промежуточных опор, -с-:�.uерживающих разгрузочные арки; в боковых про­ ��ах того же моста швы расширения расположены над -:··перечными стенками над пятами арок. Разрезанная -:;>•Н\ежуточными швами расширения проезжая часть, ::-.:-тественно, не может служить в качестве ветровой фер­ �= в этом случае ветровое давление, приходящееся на ··"'-ЖJ.УЮ отдельную .панель, передается через опоры -:::оезжей части непосредственно на арку, которая сде- -.::�а вследствие этого соответственно расширяющейся - к.1юча к пятам. В швах проложен асбестовый кар- -.�= разделяемые швом элементы входят друг в друга --:: ;1 помощи гребня и соответствующего паза. В перилах :-;-роены также швы расширения. Скольжение отдель­ -�-х частей проезжей части и перил осуществляется при �1 .ч.ощи подкладок из гладких листов оцинкованного же­ :.:.:;а. Чтобы избежать появления 'трещин в разгрузоч­ � арках при деформациях главных арок (см. приве­ �:шые на стр. 289 данные наблюдений), пятовые швы

Г--- *.1 --

Фиг. 182.

:.:.згрузочных арок оставлены открытыми на глубину 23 см и заложены асбестовым •:.:�оном. Благодаря этому становятся возможнь1ми не1<оторые повороты пяты свода, ·�" в шарнире. Швы расширения проезжей части на фасадных поверхностях, куда - '� выходят, делаются невидимыми путем прикрытия ихвыступающими частями стоек. 201