Железобетонные арочные мосты

имеют на верхнем и нижнем концах шарниры, благодаря которым они работают как качающиеся стойки; длинные стойки устроены достаточно гибкими, так что плита проезжей части имеет возм.ожность к продольным перемещениям. Благодаря этому опорные стойки защищены от появления трещин, а арки - от развития в них допол- v нительных напряжении. Другой способ предохранения проезжей части от появления.трещин был применен на мосту через Oswego-Ri ver около Фультона 1 (фИг. 179). В этом случае проезжая часть была устрое . на с разрезами через одну опору.

Фиг. 178.

Фиг. 177.

На мосту Walnut-Lane (см. 3 Aufl., VII Bd., Abschn. G) над каждой оhорой в проез жей части устроены швы (фиг. 180), так что опора вместе с примыкающей с одной сто роны балкой проезжей части образует жесткую Г-образную раму, причем каЖдая из таких систем свободно опирается на соседнюю часть надарочного строения, образо ванную по тому же признаку. ' На мостах Idriabriicke около St.-Lucia2 и Tiefengrabenbriicke на линии Юaus Agonitz (см. 3 Aufl., VII Bd., Abschn. G) балки проезжей части разрезаны над каЖдой · из опор (фиг. 181), благодаря чему возникновение дополнительных напряжеий от влия ния нагрузок, действующих в плоскости арки, за исключением в.1шяния тормозных усилий, почти полностью ис1<лючается. Если на протяжении длины пролета не имеется швов расширения, то компенсация продольных перемещений проезжей части производится в присоединении ее к устою или быку. Проезжая часть обычно является в то же время ветровой балкой, вслед ствие чего конструкция присоединения ее к устою или быку должна быть приспособ лена для передачи боковых усилий. ·

ФИг. 180.

Фиг. 179.

Фиг. 181.

На Гмюндертобельском'виадуке около Teufen (см. отдел VI, глава 111) подвижность проезжей части около устоев осуществлена при помощи пружинящей гибкой железо бетоI-!ной стенки (фи�:. 182). Подобная конструкция требует обеспечения ее устойчи вости и целостност,и и наряду с этим может иметь применение лишь при достаточно большой длине поперечной стенки, т. е. при достаточной высоте моста. Присоединение проезжей части к высоким опорам, при котором продольная подвижность происходит за счет упругих деформаций, осуществлена при помощи устроенной вдоль боковой �·рани опоры железобетонной стенки, имеющей высоту 12 м и толщину всего лишь 25 см; эта стенка снизу жестко соединена с опорой, а сверху - с плитой проезжей •!:�сти (фиг. 182). Гибкая железобетонная стенка за счет ее упругих деформаций может 11зr:1ii:iт1,cя настолько, чтобы компенсировать температурные удлинения проезжей част!!. J! чеющей длину 81,Зм. В предположении, что касательная к искривленному очер танию с�ню1 на верхнем конце остается вертикальной, можно допустить без перена- .·-;:�":�\\·:-:-:сk. ,NeЬenspannttngen:·, стр. 3, а также , 1913/1, стр. 89. а «.� u. Е . 1907, стр. 5. 290 <��