Железобетонные арочные мосты

нейшему разрушению сооружения. l{рометого,в главных несущих арках развиваются дополнительные напряжения, которые могут оказаться настолько значительными, что, суммируясь с напряжениями, подсчитанными на основе обычных статических , условий работы, превзойдут допускаемые значения и сильно изменят 1<артину на пряженного состояния. Дополнительные напряжения уничтожаются путем устрой ства швов расширения , однако одновременно с этим в известной мере утрачивается преимущество железобетонных 1<онструкций в отношении их монолитности. Причинами указанных перемещений являются прежде всего изменения темпера туры, явления усадки бетона, пластические деформации его и осадки или 1<рены устоев или быков. В самих арках подвижность достигается устройством шарниров; та"-1<а1< в местах постановки шарниров происходят взаимные повороты частей арки, то над всеми шар нирами должны иметься в проезжей части швы, 1<оторые позволяли бы последней участвовать в угловых перемещениях арок. Обе грани такого шва поворачиваются вокруг центра шарнира,а верхние кромки шва при этом получают взаимные горизон тальные смещения, обусловливающие сужение или раскрытие шва. В бесшёрнирных арочных мостах перемещения надарочного строения,в частности плиты проезжей части, являются до известной степени не зависящими от перемещений арок. В результате изменений температуры, 1<оторая является в данном случае основным из факторов, ось арки удлиняется или укорачивается,и благодаря этому 1<люч арю( приподнимается вверх или 9пускается; величина перемещений под влиянием годичных 1<олебаний тем пературы может составлять до 5 см и больше. Плита проезжей части, наоборот, полу чает горизонтальные смещения, 1<ак это было установлено наблюдениями, проведен ными в 1908 r. специальной комиссией1 над крупными арочными мостами Chattelerault, Imphy, Decize и Pyrimont, в которых плита проезжей части жестко сопряжена с опор- 'ными стойками и концевыми опорами и является неразрезной по всей длине моста. Так как наряду с этим плита проезжей части была жестко связана с ключом арки, а '1ОСледний при понижении температуры зимой опускался, то в местах присоединения проезжей части к опорным стойкам должны были развиваться весьма значительные растягивающие напряжения, 1<оторые при; недостаточн{) мощной арматуре в этих .\\естах могли привести к появлению трещин2• Эти трещины действительно были об наружены, причем(особенно над пятами) образовалось значительное количество щелей :-Jеправильной формы, которые в ую'!занное время года имели ширину почти до l см; :;ъ:азанное обстоятельство является призна, ком того, что над пятами арок следует устраивать швы расширения. Трещин в прочих местах арок вовсе не было обнаружено. Следовательно, при 1<онструиравании арочных мостов большое значение имеет �:�особ соединения проезжей части с аркой·3• Если это соединение является жестким, -: . е. осуществлено при помощи поперечных стенок или отдельных стое1< армирован­ '-:=.�.х. соответствующtiм образом, то надарочное строение 01<азывает сопротивление :;.:.зникающим под действием различных причин перемещениям, величина которых ·.::. висит от соотношений размеров поперечных сечений элементов арочного моста. :.. ;;швая давления в арке вследствие этого смещается (фиг. 177), и справедливость ос­ : :·вных предпосылок, положенных в основу расчета, нарушается. Рассматриваемая ::�.:тема при этом будет работать как рамная система с жесткими узлами (безраскос­ :..::. � ферkа). Если стойки имеют значительную длину и небольшую толщину, то бла­ - .1аря их гибкости дополнительные напряжения в арке будут незначительны., Сте­ =:;:ь статической неопределимости системы и связанные с этим р�змеры дополнитель­ ' � напряжений могут быть понижены посредством введения шарниров в конструк­ .:::ю опор и путем устройства швов в проезжей части. Частично это достигается в резуль­ -�-=-е обычно применяемого способа производства работ, когда сперва бетонируется �=-�э.. а затем -стойки надарочного строения. В швах, образующихся в местах при­ -:о::�инения стоек к арке, могут иметь место небольшие повороты, в связи с чем до :с3::стной степени достигается шарнирность присоединения. В конструкции моста Skurubriicke в Стокгольме (см. 3 Aufl., VII Bd., Absclш. G), .-::... �:указано на фиг. 178, лишь короткие стойки, расположенные вблизи ключа арки, 1 «Arm. В.» 1910, стр. 6. � См. статью Энrессера в «Z. f. Bauwes.», 1901. ' А. Hawranek, «Nebenspannungen von Eisenbetonbogenbriicken>>, Berlin 1919, Wilh. Ernst

�n. -· � ::езобетонн ые мс сты

-

289