Железобетонные арочные мосты

речные опоры воспринимают на себя опорные давления от среднего пролета. Сводt.: боковых пролетов первоначально были устроены трехшарнирными, а затем, после того как полностью закончились осадки опор моста и когда прекратились какие-либо смещения в сводах и на опорах, боковые своды были превращены в бесшарнирные: при этом своды работают как бесшарнирные лишь на временную нагрузку. Этими меро приятиями было достигнуто то, что неравномерные осадки опор не только после рас кружаливания ар(ж, но и в процессе сооружения сводов боковых пролетов и метал лического пролетного строения среднего прол�та не оказывали влияния на работу сво дов, благодаря чему устранялись полностью добавочные напряжения в сводах и свя занная с этим опасность появления трещин. . Н:онструкция шарниров, предложенная Dr.-Ing. Bernhard, Берлин (фиг. '176), -состоит из уголков, полки которых а и Ь попарно захватывают друг друга и соединены nри помощи болтов с. Так как болты эти вставляются достаточно свободно (не туго). !l -+ . � " . & . • • . " • • " - (/ 8. ф14нм . • " • ·---+-----l-�L-.• • • • •,.-•-1!! • • . " . -. •• -t. ". • • • .--.--. !' - 'е <>. • • • • • • • • & • • • • g 'll ntlJfyolro • • • . :/ d • в Фиг. 176. ф • • • • • е ·� • а " • •f ·--- ·то получается достаточная шарнирность соединения. Вместе с тем части свода оказываются вполне надежно соединенными друг с другом во всех направлениях. Уголки приклепаны к листам d, которые передают давление с шарнира на бетон свода. Чтобы обеспечить более свободные и легкие условия для последую щей заливки и трамбования бетона в шарнирном шве, шарнир разделен на отдельные части длиной около 1,0 м, меЖду которыми оставлены промежутки шириной около 0,5 м. В тех местах, где листы d не усилены уголками, к листам ·с обратной стороны приклепаны два швеллера, которые обесп'3'iивают достаточную жесткость этих1 листов. Последующая заделка шарнира была осуществлена путем подтягивания болтов h, расположенных меЖду уголками g, к которыl\6. прикреплены стержни верхней и нижней арматуры свода. Сооружение арки среднего пролета и боковых сводов было закончено осенью 1907 г., а замыкание и заделка шарниров осуществлены весной 1908 г., после того как было установлено, что никаких перемещений опор больше не наблюдается. Временный шарнир (в виде боm't.!вого шарнира) был применен также на мосту Schwarzenber,:Зbrucke в Лейпциге (см. стр. 241). В этом случае временный шарнир ·был устроен лишь в ключе. Точно так же временные шарниры применены на целом ряде новейших француз ских мостов и в частности на мосту Vesuble 1, на мосту Conflans-Fin-d'Oisel! и на .мосту через Allien-Fluss в Langeac 3•

Глава 1I ШВЫ РАСШИРЕНИЯ И СОПРЯЖЕНИЕ С ОПОРАМИ

В мостах больших пролетов проезжей части должна быть дана возможность со вершать необходимые перемещения путем устройства швов расширения. Если этой возмо;кности не создано, то в проезжей части, в местах, где имеется наименьшее про­ -тиводействие подобным смещениям, возникают трещины, которые могут повести к даль-

1 <1Engng.» от 20/VII 1923 r" «Eng. News-Rec.» от 6/XII 1923 r. 2 t1Gen. CiV.>) от l/II 1930 r., «В. и. Е.», 1931 r" № 1. з «Zement", 1930, № 23.

:288