Железобетонные арочные мосты

На фиг. 62 отрезки 13 и 24 изображают деформации в крайних волокнах 1 и 2 · Путем нроведения прямой, соединяющей точки З и 4, получаем в точке пересечения с направлением сечения 12 положение нулевой линии. Отрезок 6-7 изображает величину нормального напряжения (Р: F) в центре тя· жести сечения. При помощи использования точки 5, определяющей положение нуле вой линии, проводим линию 5-7-8 и далее из ядровой точки 10 проводим линию 70-7-11. На пересечении ее с вертикалью, проведенной через точку 8, получаем точку 11 и, проектируя ее на направление сечения, по- ,1учим точку приложения 12 сжимающей силы Р.

6

Таким путем удалось вычертить с большей точностью для каждой ступени загружения очертание кривой дав ления. б) выводы 1) Свод смог воспринять весьма значительную нагруз- · ку в 423 m, расположенную невыгодным образом и опи санную более детально выше, но не удалось свод довести до полного разрушения. Свод был рассчитан на нагрузку из паровозного катка весом в 23 т и на нагрузку от тол пы людей в 400 кг/м2• При испытании мост подвергался воздействию 18,5-кратной полезной нагрузки. Если до пустить, что на своде шириной около 9 м расположились .'!.руг возле друга четыре паровых катка,то и при этом нагруз ю1, созданная при испытании, оказалась бы в 4,6 раза больше, чем· указанная сосредоточенная в одном месте, но, вообще говоря, возможная для моста под обыкно

J

1 1 ' • 1 . •, • 1, �о

Фиг. 62.

венную дорогу нагрузка. Следует учесть,· что при испытании моста было удалено надсводное запоянение и устранено разгружающее влияние этого заполнения. 2) Наибольшее напряжение на сжатие, которое могло быть достигнуто под влия нием наибольшей испытательной нагрузки, составляло 196 кг/см2, между тем как при проектировании моста были допущены расчетные напряжения в 40 кг/см2• Тем не менее в бетоне свода не было замечено никаких разрушений от действия сжимающих напряжений; таким образом, в бетоне свода имелся более чем пятикратный запас 11рочности на сжатие: 3) Вследствие чрезвычайно невыгодного расположения испытательной нагрузки оказалось возможным появление в своде трещины от влияния растягивающих напря жений. Трещины от влияния растяжения появились при напряжении около 25 кг/см2, а в незагруженной половине свода были достигнуты даже напряжения в 30 кг/см2• Так как при проектировании обычно вовсе не учитывается сопротивление бетона растяжению, то вследствие этого создается причина дополнительного запаса проч ности в подобных мостовых сводах. 4) Примененные гранитные вальцовые шарниры оправдали себя во всех отноше ниях. Помимо того, что шарниры, за исключением незначительных отслаиваний на фзсадной стороне шарнирного камня в ключе свода, не получили никаких повреждений, их наличие, несомненно, сказалось благоприятным образом на величине грузоподъем ности моста, установленной при испытании. При отсутствии шарниров едва ли 01<а­ ::!алось бы возможным создание условий равновесия свода при высоких значениях на грузки; при отсутствии ша р ниров при нагрузке в 300 т следовало бы ожидать, по всей вероятности, разрушения моста. 5) Совпадение результатов построения кривых давления и подсчета напряжений на основании теории расчета трехшарнирной арки и на основании использования результатов измерения удлинений является удовлетворительным; нет никаких осно взний к тому, чтобы изменять применяемые методы расчета. 6) В течение всего периода загружения до разрушения бетон мостового свода и шарниры его оказывали высокое сопротивление воздействию нагрузки. С полным пра вом Германский бетонный союз сделал вывод, что постановкой описанного испытания дано было безупречное и решающее доказательство полной надежности бетонных конструкций. Конструкция моста во всех своих частях оправдала предъявлявшиеся к ней требования. 195