Железные дороги. Общий курс

Ожесточенная конкурентная борьба между железнодорожным и другими видами транспорта, а также между железнодорожными компаниями за привле чение пассажиров и грузов при бесплановости и стихийности развития капита листического производства приводит к постройке параллельных; малозагружен ных железных и автомобильных дорог; к низкому использованию технических средств и расточительству общественного труда. Например; мощность же лезных дорог в США используется в среднем лишь наполовину. Только между Нью-Йорком и Чикаго функционирует несколько конкурирующих и недоста точно загруженных железнодорожных линий. По характеру и объему перевозок и технической оснащенности железные дороги Западной Европы и некоторых стран Азии отличаются от дорог США. В этих странах значительно меньшая по сравнению с США протяженность железнодорожной сети. Большинство дорог Западной Европы; равно как и Японии; используется преимущественно для пассажирского движения. Грузонапряженность их на ходится в пределах 3—4 млн ? ; а в Японии доходит до 12 млн. приведенных ткм/км. Подвижной состав состоит в значительной части из двухосных вагонов и сравнительно маломощных локомотивов; автоблокировка во многих странах внедряется слабо. Перевозки осуществляются на небольшие расстояния (в сред нем на 100—150 км). Для ускорения доставки пассажиров и грузов на дорогах Западной Европы, Японии и других стран формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большой частотой. Вместе с тем в ряде стран значительное развитие получила электрическая тяга. Это объясняется высокой стоимостью топлива, удорожанием автомобиль ных перевозок и наличием ресурсов гидроэнергии (Швейцария; Норвегия, Шве ция, Италия и др.), большой протяженностью горных участков и интенсивностью пассажирского движения, т. е. условиями; при которых электрификация желез ных дорог эффективна. Почти на всех дорогах Европы, как и в США; ширина колеи 1436 мм; в Финляндии 1524 мм. Японские дороги имеют колею шириной 1067 мм; колея 1435 мм принята на скоростных линиях, например на магистрали Токио—Фукуока, где поезда следуют со средней маршрутной скоростью 154 км/ч. Дороги США используются преимущественно для грузового движения; на их долю приходится около 30% грузооборота и 5% пассажирооборота стра ны. Для дорог США характерна большая неравномерность загрузки: на 10% сети выполняется половина общего объема перевозок и на 30% сети — лишь 2%. В США более 98%. перевозок и почти всю маневровую работу выполняют теп ловозы; электрифицировано всего лишь около 1% длины сети. Это объясняется тем; что электрификация требует больших первоначальных капитальных за трат и вследствие слабого роста перевозок не обеспечивает железнодорожным монополиям быстрой окупаемости и больших прибылей. Тепловозная тяга тре бует меньших капитальных вложений. Однако в последнее время в связи с энер гетическим кризисом проявляется тенденция к усилению электрификации же лезнодорожных линий. Примерно 10% общей протяженности сети железных дорог США состав ляют двухпутные линии; около половины эксплуатационной длины оборудова но автоблокировкой. Вместе с тем на 1 / 3 длины сети интенсивность движения на столько низкая, что систематически сокращается протяженность сети желез ных дорог. Для американских, дорог характерна большая дальность перевозок; со ставляющая в среднем около 800 км. На линиях, где концентрируются значитель ные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы на щебеночном балласте, при меняют большегрузные вагоны; оборудованные автосцепкой и автотормозами что позволяет перевозить массовые грузы поездами массой 6—10 тыс. т. Острая конкурентная борьба вынуждает железнодорожные компании искать пути для снижения затрат на перевозки и повышения скоростей движения поездов; ре конструировать отдельные линии, внедрять новую технику и прежде всего ав томатизированные системы управления. В развивающихся с т р а н а х А з и и , Аф р и к и и Латинской Ам е р и к и железные дороги в основном однопутные, 21