Железные дороги. Общий курс

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ОБЩИЙ КУРС

ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Под редакцией проф. М. М. ФИЛИППОВА

Утверждено Главным управлением учебными заведениями МПС

в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981

t

hr^o r 1

УДК 656.^(0758)

Железные дороги. Общий курс. Учебник / Филип пов М. М., Уздин М. М., Ефименко Ю. И. и др.; Под ред. М. М. Филиппова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Тран спорт, 1981, 343 с. Изложены основные сведения о железных дорогах, их устройстве и эксплуатации, технико-экономических показателях работы. Показана роль железнодорожного транспорта в единой транспортной сети и взаимодейст вие его с другими видами путей сообщения. 3-е издание написано с учетом новых Правил технической эксплуа тации железных дорог Союза ССР. Дополнительно включен раздел «Метрополитены». 2-е издание вышло в 1973 г.. Книга предназначена в качестве учебника для сту дентов вузов железнодорожного транспорта. Ил. 245, табл. 23, библиогр., 35 назв.

Книгу написали: проф. М. М. Филиппов — введение, главу 1 (совместно с М. М. Уздиным), главу 9, п. 4 главы 16, главы 17—19, 24, 25; канд. техн. наук доц. М. М. Уздин — главы 2, 3, 27—33; канд. техн. наук, доц. Ю. И. Ефименко — главы 4—8, 10; канд. техн. наук, доц. Н. К. Сологуб — главы 11, 20—23, 26; инж. М. Е. Грицевский — главы 12—16.

Рецензенты: кафедра «Станции и узлы» Ро стовского-на-Дону института инженеров железнодорож ного транспорта, инж. В. Б. Кантор

Издательство «I раношрт», 1У73 Издательство «Транспорт», 1981 с изменениями

31802-106 049(01)-81

w Ж

105-81. 3602010000

ВВЕДЕНИЕ '

Железные дороги — основной вид транспорта нашей страны. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение и являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширения взаимного общения народов, укреп ления их дружбы, развития международных связей. Железные дороги располагают различными инженерными со оружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хо зяйств, сооружения и устройства сигнализации и связи, электро снабжения и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы. Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта пред ставляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа кото рого зависит от работы каждой из его составных частей. Богатая и многообразная техника железных дорог приводится в действие ар мией железнодорожников, насчитывающей более 2,5 млн. работников эксплуатационного штата. Успешное осуществление перевозок немыслимо без четкого вза имодействия движенцев, путейцев, вагонников, связистов, электро снабженцев, работников локомотивного хозяйства и других служб. Для того чтобы с наибольшей эффективностью направить свои уси лия на совершенствование перевозочного процесса, каждому инжене ру надо не только знать свою специальность, но и иметь представле ние о других смежных отраслях железнодорожного транспорта и об их роли в обеспечении перевозок. Этой цели служит дисци плина «Общий курс железных дорог», в основе которой лежит прин цип взаимодействия и слаженности всех хозяйств и подразделений железнодорожного транспорта. В учебные планы вузов транспорта эта дисциплина была включе на в 1936 г. В создании «Общего курса» и написании учебников и пособий принимали участие крупнейшие ученые транспорта акаде мики В. Н. Образцов и А. М. Фролов, члены-корреспонденты Ака демии наук СССР профессора Б. Н. Веденисов, И. И. Николаев и др. Основной задачей «Общего курса железных дорог» является изу чение комплекса устройств, технического оснащения, технико-эко номических показателей, основ строительства и эксплуатации желез ных дорог и взаимодействия их с другими видами транспорта. В результате изучения этой комплексной дисциплины студенты получают цельное представление о железнодорожном транспорте, взаимосвязи его отраслей и о роли избранной ими специальности в работе железных дорог. «Общий курс» помогает студентам подго-

товиться к первой производственной практике и последующему изу чению специальных дисциплин. За последние годы произошли коренные изменения в технике, ме тодах эксплуатации и экономике железнодорожного транспорта, повысились скорости движения и массы поездов. Осуществлены круп нейшие мероприятия по техническому перевооружению железных дорог на основе электрификации, внедрения тепловозной тяги, ав томатики, телемеханики, комплексной механизации и электронно вычислительной техники. В Министерстве путей сообщения на дорогах, и на ряде заводов железнодорожного транспорта созданы вычислительные центры. Ве дутся разработка и внедрение автоматизированной системы управле ния железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Дальнейшее разви тие получили контейнерные перевозки; внедряется единая контей нерно-транспортная система. В последние годы построены новые железнодорожные линии; введена в эксплуатацию значительная часть крупнейшей в мире Байкало-Амурской магистрали. В 1978 г. из министерств автомобильного транспорта РСФСР и УССР переданы в систему МПС предприятия промышленного желез нодорожного транспорта. В целях проведения единой технической политики в развитии и совершенствовании работы метрополитены переданы в ведение МПС. Наша промышленность оснастила железнодорожный транспорт электровозами, тепловозами и вагонами новейших конструкций, рель сами тяжелого типа и железобетонными шпалами, современными уст ройствами автоматики и телемеханики и машинами для трудоемких работ. Внедрение новой техники сопровождалось дальнейшим совер шенствованием методов эксплуатационной работы в целях освоения непрерывно растущих объемов перевозок. В 1979 г. введены новые Правила технической эксплуатации же лезных дорог Союза ССР (ПТЭ), Инструкция по сигнализации на же лезных дорогах Союза ССР и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР. На железнодорожном транспорте, как и во всех отраслях народ ного хозяйства, первостепенное значение приобрели вопросы повы шения эффективности и качества работы. Важные задачи поставлены перед железнодорожниками XXVI съездом КПСС по развитию и работе железнодорожного транспорта. Все это нашло отражение в настоящем (третьем) издании учеб ника. Физические величины в книге выражены в Международной системе единиц по (СИ) кроме главы 16 и п. 95, где единицы при ведены в соответствии с действующими Правилами тяговых расчетов для поездной работы.

Раздел I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Глава 1

ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО МЕСТО В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ

Рассматривая материальные условия общественного производства, Карл Маркс указывал, что «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще чет вертая сфера материального производства ... Это — транспортная промышленность , все равно, перевозит ли она людей или товары» 1 . В отличие от других отраслей промышленности транспорт не произ водит новых продуктов. Продукцией транспорта является само пере мещение, сама перевозка пассажиров и грузов. Основным видом транспорта в СССР являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обес печивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. В этом огромное государственное и народнохозяйственное значение железнодорож ного транспорта. В. И. Ленин писал: «... железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой ос новывается целиком социализм» 2 . Железнодорожный транспорт в большой мере способствует ос воению новых районов и их природных богатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потребностей советских людей и развитию связей СССР с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны. Товарищ J1. И. Брежнев в речи на ноябрьском (1979 г.) Пленуме ЦК КПСС говорил: «Транспорт,. разумеется, всегда играл важную роль. А сейчас, в условиях небывалого движения промышленности в Сибирь и на Дальний Восток, углубления специализации и коопе рирования, его значение возрастает еще больше» 3 . * К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. I; изд. 2-е; с. 422. 2 Л е н и н В. И. Полн. собр. соч.; т. 36, с. 271. 3 Б р е ж н е в Л. И. Речь на Пленуме Центрального Комшета КПСС 27 ноября 1979 г. М.; Политиздат, 1979, с. 9. 5

Железные дороги, как и весь советский транспорт, базируются на общественной собственности на средства производства и развива ются по единому плану в интересах народного хозяйства. Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют единую транспортную сеть. Социалистические прин ципы размещения производительных сил, в частности приближение промышленности к источникам сырья, топлива и к местам потреб ления готовой продукции, дают возможность наиболее эффективно использовать транспортные связи и избежать нерациональных пере возок. Продукция транспорта определяется рядом показателей. Для оцен ки перевозочной работы используются следующие основные показатели: ч и с л о перевезенных пассажиров А и ко л и ч е с т в о перемещенного г р у з а в тоннах р за определенный период времени, обычно за год; грузооборот в тонно-километрах (ткм), представляю щий собой сумму произведений массы перевезенных грузов на рас стояние (дальность) I перевозки. Для уменьшения расходов на перевозки и ускорения доставки гру зов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевезенного груза, а не за счет увеличения дальности пере возки; пассажирооборот 2Л/ (в пассажиро-км), представляю щий собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние I перевозки. Приведенная продукция транспорта + 2/1/ в приведенных тонно-километрах определяется как сумма тонно-километров и пас сажиро-километров. При этом на железнодорожном транспорте 1 ткм приравнивают к 1 пассажиро-км; грузонапряженность железных дорог, характеризуе мая средним количеством выполненных тонно-километров или приве денных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины L 3KC , т. е. р 2р/ „ г _ Zpl + ZAl Под эксплуатационной длиной понимают протяжение железно дорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и др. Установлены также показатели использования вагонов и локомо тивов. Важнейшим показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб, подразделений и пред приятий, является оборот вагона. Оборотом в а г о н а на зывают время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки. К важнейшим экономическим показателям работы транспорта относятся производительность труда и себестоимость перевозок. 6

Производительность определяется объемом выполненной продукции в приведенных ткм, пассажиро-км или ткм, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата, а себестоимость п е р е в о з к и — отношением эксплуата ционных расходов по перевозке к объему выполненной продукции. Более подробно экономические показатели работы железных до рог рассмотрены ниже. , 2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА И ИХ ОСОБЕННОСТИ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными вида ми транспорта образующими единую сеть путей сообщения страны. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подраз деляют на: внутрипроизводственный, или промышлен н ы й, обеспечивающий в основном технологические нужды данного производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистральной дороги и вывоз готовой продукции и порожняка в обратном направлении); внешний, или магистральный, обеспечивающий эко номические связи между производителями и потребителями продук ции и пассажирские перевозки. Промышленный транспорт представляет собой сложный комплеко транспортных средств, механизмов, сооружений и путей. Виды про мышленного транспорта весьма разнообразны: конвейеры, подъемни ки, подвесные канатные дороги, автотранспорт, железные дороги нормальной и узкой колеи. Протяженность железнодорожных подъезд ных путей предприятий составляет свыше 137 тыс. км. На промышлен ном железнодорожном транспорте начинают и заканчивают свой путь около 80% всех грузов, перевозимых магистральными железными дорогами. Современный магистральный транспорт подразделяется на желез нодорожный, водный (речной и морской), автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте-, продукто- и газопроводы). Кроме того, в состав единой транспортной системы входят линии электропередачи. Распределение перевозок между этими видами транспорта за висит от наличия их в том или ином районе и технико-экономиче ской эффективности каждого вида. При этом исходят из себестоимости перевозок, потребных капитальных вложений и качества самой транс портировки (скорость доставки, регулярность сообщений, удобства, сохранность грузов и др.). Кроме того, учитываются провозная спо собность, определяемая количеством груза, которое можно перевезти за год тем или иным видом транспорта; производительность труда; расход металла, топлива и другие факторы. Ниже рассматриваются основные технико-экономические особен ности видов транспорта, обусловливающие сферу их применения. Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта наиболее при способлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью 7 т р у д а

Таблица 1

Грузооборот,

Протяжен-

Объем пере-

млрд. ткм

Вид транспорта

ность,

возок,

млн. т в год

в год

тыс. км

3349,3 407,9 232,7 851,1 1140,7

141,1 770,0 142,5

3687,8 23174,7 537,2 226,6

Железнодорожный Автомобильный

Речной Морской

—

67,4

609

Трубопроводный

(нефте-

проводы) Воздушный

2,91

749

2,83

(в

пределах

территории СССР)

независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для СССР с его разными климатическими зонами. Трудно пе реоценить роль стальных магистралей в освоении новых районов страны. Железные дороги приносят жизнь в труднодоступные и уда ленные местности, помогают освоить природные богатства. По размерам грузооборота железнодорожный транспорт занима ет первое место, что видно из табл. 1, в которой приведены данные о работе железных дорог и других видов транспорта по грузовым пере возкам за 1979 г. (В таблице указана протяженность автодорог с твердым покрытием.) Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость пе ревозок и высокая скорость доставки грузов. За последние годы скорость движения грузовых и пассажирских поездов значительно увеличилась. На отдельных линиях, например Москва-—Ленинград, скорость экспрессов достигает 160 км/ч и в ближайшее время возрастет до 200 км/ч. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов груза как в межрайонных, так и во внутрирай онных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует боль ших капитальных вложений — от 230 до 800 тыс. руб. на 1 км одно путной линии в зависимости от топографических и климатических условий. На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и дру гих устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Все это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков. Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объяс няется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности 8

перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производст во грузовых операций и др. Автомобильный транспорт. По объему перевозимых грузов в тон нах этот вид транспорта занимает первое место (см. табл. 1). Он об ладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомо бильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт яв ляется наиболее экономичным благодаря значительно меньшим рас ходам по начальным и конечным операциям 1 по сравнению с железно дорожным и водным транспортом. Предельное расстояние рациональ ного применения автотранспорта зависит от рода груза, типа под вижного состава, степени его использования, уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ, состояния автодорог и других фак торов. При перевозках на средние и большие расстояния указанное преимущество автотранспорта теряется вследствие более высокой се бестоимости перевозок, чем при других видах транспорта. Как видно из табл. 1, удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте пока невелик. Слабо еще используются преи мущества автотранспорта на короткопробежных перевозках (желез ные дороги перевозят на расстояния до 100 км пятую часть всех гру зов), кроме того, недостаточна и сеть автомобильных дорог. Авто мобильный транспорт применяется главным образом для внутрирай онных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и портов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестои мость перевозок по внутренним водным путям примерно такая же, как и на железных дорогах. По скорости доставки грузов речной транспорт уступает желез нодорожному. Для повышения скоростей сообщения и экономических показателей на речном транспорте широко применяют новые суда, судовые составы и совершенствуют методы их эксплуатации. Все больше применяются суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. Они имеют небольшую грузоподъемность и предназначены главным образом для перевозки пассажиров. К недостаткам, ограничивающим использование речных путей, относится извилистость, увеличивающая их длину, мелководье не 1 К этим операциям относятся: подготовка подвижного состава и проезд к месту погрузки, возврат автомобилей из последнего пункта выгрузки и их осмотр в гаражах. При этом не требуются сложные погрузочно-выгрузочные уст ройства и маневровая работа. 13

которых рек в конце лета, прекращение судоходства в зимнее время. Навигационный период составляет на южных реках 240—270, на северных 120—150 дней в году. Этот, период увеличивается при ис пользовании ледокольного флота. Речной транспорт применяют преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, а также в сме шанных железнодорожно-водных сообщениях и в последние годы в перевозках река—море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.) обходится значительно дешевле, чем по железной дороге. Экономичность речного транспорта повышается при перевоз ках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перевозок уменьшается доля затрат по начальным и конечным операциям. Морской транспорт имеет свои особенности. Скорость движения на морском транспорте выше, чем на речном. Себестоимость морских перевозок более низкая по сравнению с другими видами транспорта (за исключением трубопроводного). По регулярности перевозок мор ской транспорт уступает железным дорогам, так как некоторые порты замерзают в зимнее время. Он является основным видом транспорта в обеспечении торговых связей СССР со многими странами и в обслужи вании приморских районов страны. Воздушный транспорт. Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Основной объем перевозок выпол няют современные самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62. Введен в экс плуатацию 350-местный аэробус Ил-86. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушные маршруты короче соответствующих маршрутов по железным и автомобильным доро гам примерно на 25—30%, морским и речным путям — почти на 50%. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Од нако он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Регулярность воздушных сообщений зависит от метеоро логических условий. Этот вид транспорта используется преимущест венно для пассажирских перевозок (в 1980 г. самолеты перевезли 103,7 млн. пассажиров) и, кроме того, для перевозок почты, пушнины, живой рыбы, фруктов, цветов и т. д. Широко применяется воздушный транспорт в сельском и лесном хозяйствах, а также для производства аэрофотосъемок при изыска нии новых линий железнодорожного, автодорожного и трубопровод ного транспорта. Помимо самолетов, в различных отраслях народного хозяйства иапользуют вертолеты. Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Транспортировка нефти по трубо 10

Таблица 2

Годы

Вид транспорта

1975

1970

1970

1940

I960

62,2

79,7 7,0 5,3

65,15 17,4

55,95

85,1 5,0 7,3

Железнодорожный

14,15 14,10

Морской Речной

3,90 7,00 19,00 0,05

4,3 6,5 12,8

4,5 5,8 7,1

5,27 2,7 0,03

Автомобильный

1,8 0,79 0,01

Трубопроводный (нефтепроводы)

0,05

0,05

Воздушный

проводам большого диаметра в среднем в 2—3 раза дешевле, чем по железным дорогам. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной ли нии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наи более короткому направлению. Благодаря высокой герметичности перекачки трубопроводный транспорт обеспечивает сокращение потерь нефти в 1,5 раза по сравнению с железнодорожным и в 2,5 ра за по сравнению с водным транспортом. Участие различных видов транспорта в освоении грузооборота показано в табл. 2, а пассажиро оборота — в табл. 3 (в % к итогу). В целом грузооборот всех видов транспорта СССР за 1980 г. до стиг 6200 млрд. ткм. В условиях непрерывного увеличения перевозок большое значе ние для улучшения транспортного обслуживания клиентуры и насе ления и сокращения транспортных затрат имеет четкое взаимодействие всех видов транспорта. Сюда входит координация и согласование ра боты в области планирования и распределения перевозок, рациональ ного использования технических средств, разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей предприятий, портов и пристаней, согласование графиков и распи саний движения поездов, автобусов, самолетов, судов и др. Важней шей формой взаимодействия является организация перевозок в сме шанных сообщениях.

Таблица 3

1 ОДь

Вид транспорта

1975

1970

1940

I960

1979

Железнодорожный

92,4

68,5

48,0

41,8

38,5

Морской

0,8 3,1 3,5 0 , 2

0 , 2

0,5

0 , 3

0 , 3

Автомобильный (автобусы)

40,6

36,6

24,4

43,2

Речной

1,7 4,9

1,0

0 , 9

0,7

Воздушный

14 Л

16,4

17,3

11

Непрерывно совершенствуются формы и методы взаимодействия видов транспорта, что ускоряет переработку и доставку груза потре бителям и улучшает использование складских площадей и погрузоч но-разгрузочных механизмов. Так, около 8 / 4 всех грузов, перевози мых морским транспортом, перегружается, минуя склады, по вари анту «судно—вагон», «вагон—судно». Практикуется кооперированное использование путей и средств механизации разными видами транс порта. Например, речники передают на зимнее время железнодорож никам часть механизмов и складов. Внедрена в практику перегрузка по прямому варианту «вагон—автомобиль», «автомобиль—вагон».

Глава 2

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

3. ДОРОГИ ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям; имевшим форму желоба: вагонетки; груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов. В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженно стью 174 м, а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с косной тягой. Первая в России железная дорога с паровой тягой была построена на Ура ле в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е. А. Черепановым и его сы ном М. Е. Черепановым. Дорога протяжением около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз. Россия позже других стран стала на путь капиталистического развития; однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале XIX в. в свя зи с развитием товарно-капиталистических отношений в условиях феодально крепостнического хозяйства и стремлением русской буржуазии к расширению рынков. Первая в России железная дорога общего пользования протяжением 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Дорога не имела существенного эко номического значения; однако показала возможность и целесообразность строи тельства и эксплуатации железных дорог в России. Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась по стройка в 1851 г. Петербурго-Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяжением около 650 км строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Соору жение этой магистрали послужило отечественной школой формирования талант ливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру; впоследствии академику П. П. Мельникову — автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проек тировались и сооружались под руководством инженера; в дальнейшем крупного ученого Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое эко номическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности; ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную для русских железных дорог. В 1860 г. в России были введены единые обязательные для всех линий габариты 12

приближения

строений

и подвижного

состава;

разработанные

проф.

Н. И. Липиным. Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличе ние экспорта хлеба вызвали значительное усиление строительства железных дорог. В. И. Ленин писал: «В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая поло вина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской^жел .-дорож ной сети составлял Р/г тыс. километров, а с 1893 по 1897 —около 2 1 / а тыс. кило метров» 1 . Были построены линии Москва—Курск (1868 г.); Курск — Киев (1870 г.); Москва—Брест (1871 г.), Красноводск—Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великого Сибирского пути Челябинск—Владивосток. В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции; предназначенные специально для формирования поездов. Этому спо собствовали рост грузовых перевозок и подписание соглашений о прямом бес перегрузочном сообщении по дорогам России. Первой в России сортировочной станцией была станция Петербург-Сортировочный; построенная в 1879 г. Пер вая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево в 1899 г. К 70—80-м годам прошлого столетия относится также начало формирования железнодорож ных узлов; объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петер бургский, Московский; Ростовский узлы). Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска). С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, в 1839 г. на промышленной выставке в Петербурге впервые демонстрировалось применение электрического двига теля на рельсовом транспорте: была показана действующая модель электриче ского локомотива, сконструированная выдающимся русским ученым и изо бретателем Б. С. Якоби. Первые опыты по применению электрической тяги на железных дорогах проведены в России инженером Ф. А. Пироцким. Нашей стране принадлежит приоритет и в применении термической обра ботки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. В 1881 г. инженер А. П. Бородин создал в Киеве лабораторию для испытания паровозов. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рель сов, разработанный выдающимся ученым Н. П. Петровым — автором гидро динамической теории трения. На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализа ции и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 80-х годов благодаря работам русских изобретателей П. М. Голубицкого и Е. И. Гвоздева стал применяться телефонный способ регу лирования движения поездов. Начало использования жезловой системы отно сится к концу 70-х годов. Полуавтоматическая блокировка была введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX и начале XX вв. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управ ления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту проф. Я. Н. Гордеенко была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблино Петербурго-Московской желез ной дороги. Проф. Я. Н. Гордеенко разработал также систему механической централизации стрелок и сигналов. Однако консервативная позиция, занимаемая царским правительством в отношении развития техники на железных дорогах России, способствовала то му, что общее их состояние не отвечало необходимым требованиям и отражало экономическую и техническую отсталость страны. Техническая отсталость железнодорожного транспорта России особенно проявилась в период первой мировой войны. Значительная часть железных дорог была оккупирована или разрушена в результате военных действий, многие

М е н и н В. И. Полн. собр. соч.; т. 3, с. 554.

13

станции были забиты подвижным составом и превратились в отстойник! нов. За годы войны железные дороги России ^пришли в полный упадок «Желез нодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше» 1 , —- так характеризовал В. И. Ленин состояние железных дорог России накануне Великой Октябрьской социалистической революции.

4. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР

С победой Великой Октябрьской социалистической революции ка зенные железные дороги перешли в ведение социалистического госу дарства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Мо лодая Советская республика унаследовала от царской России транс порт, находившийся в состоянии разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры. 26 марта 1918 г. был опубликован декрет Совета Народных Комис саров, подписанный В. И. Лениным, «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Этот декрет имел большое значение для укрепления дисциплины, введения централиза ции управления и единоначалия на транспорте. В тяжелые годы гражданской войны партия обратилась к рабочим с воззванием: «Работать по-революционному». На этот призыв желез нодорожники ответили организацией коммунистических субботников. Первый в стране коммунистический субботник был проведен 12 апре ля 1919 г. в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской до роги, В. И. Ленин высоко оценил эту знаменательную инициативу рабочих-железнодорожников, назвав ее Великим почином. В годы гражданской войны железные дороги доставляли продо вольствие и топливо промышленным центрам, выполняли воинские перевозки, оказывая огромную помощь Красной Армии в разгроме белогвардейских полчищ и изгнании интервентов из нашей страны. После окончания войны начался период восстановления народ ного хозяйства. В числе первоочередных стояла задача восстановле ния транспорта. Пути восстановления и развития его на новой тех нической основе, на базе электрификации были намечены в плане ГОЭЛРО, разработанном по инициативе и под руководством В. И. Ле нина и утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г, В этом плане предусматривалось превращение главнейших желез нодорожных направлений в мощные электрифицированные магистра ли, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок. В 1920 г. Совет Народных Комиссаров утвердил Общий устав железных дорог РСФСР. Через год были утверждены Правила тех нической эксплуатации железных дорог. В 1922 г. по указанию В. И. Ленина ученые нашей страны присту пили к работе над созданием тепловоза. 6 ноября 1924 г. первый теп ловоз с электрической передачей, построенный по проекту проф.

1 Л е и и н В, И. Полн. собр. соч., т, 34, с, 155. 14

Я. М. Гаккеля, совершил рейс по Октябрьской дороге. В 1926 г. от крыт первый в нашей стране электрифицированный железнодорожный участок Баку—Сабунчи—Сураханы. Большие успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928—1941 гг.). Огромное значение для этого имели решения июньскоГо (1931 Пленума ЦК ВКП (б), в которых указывалось, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе является электрификация железных дорог. В этот период реконструировалась производственно-техническая база железнодорожного транспорта и развернулось строительство новых железнодорожных линий. В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская маги страль (Луговая—Алма-Ата—Семипалатинск) протяжением 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок ав тоблокировки Покровско-Стрешнево—Волоколамск длиной 114 км. К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на на ших железных дорогах. В том же году был принят как типовой тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудо вались тормозами системы Казанцева, которые выдержали в 1925 г. испытания на Сурамском перевале и превзошли немецкий тормоз Кунце—Кнорре. В 1932 г. построен первый советский электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л. с. Важным событием в развитии технического оснащения станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизиро ванной сортировочной горки на станции Красный Лиман. В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации; ею в 1936 г. впервые оборудован участок Люберцы—Куровская протяженностью 65 км. За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт по лучил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых ваго нов. При этом 3 / 4 вагонного парка было оборудовано автотормозами и около половины — автосцепкой. Было механизировано 35 сорти ровочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий, в том числе ма гистраль Москва—Донбасс, линии Горький—Котельнич, Магнито горск— Карталы и др. К 1940 г. грузооборот дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети — в 1,5 раза. Сле довательно, освоение возросших перевозок достигалось преимущест венно за счет реконструкции и совершенствования эксплуатации су ществующи х лини й. Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну по требовало от советских железнодорожников выполнения в кратчай шие Сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточе нию армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов в восточные. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим, 15

продовольствием. Благодаря технической реконструкции, осущест вленной в период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героиз му и творческой инициативе железнодорожников советский транспорт выдержал в годы войны такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт другой страны. За годы войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железно дорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено 15 800 паровозов и мотово зов, 428 тыс. вагонов. Обстановка военного времени требовала прове дения большого объема работ по восстановлению существующих и строительству новых железнодорожных линий. В годы войны было построено около 5 тыс. км новых железных дорог, в том числе линия Акмолинск—Карталы, Печорская магистраль и др. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не толь ко залечил раны войны, но и продвинулся вперед в своем развитии. Однако огромный рост грузооборота потребовал коренного перевоору жения железных дорог, замены старой техники, которая к тому вре мени уже не отвечала предъявляемым требованиям. Техническая от сталость железных дорог проявлялась прежде всего в применении малоэкономичной паровозной тяги, имеющей крайне низкий коэф фициент полезного действия. ЦК КПСС и Совет Министров СССР, учитывая все возрастающие потребности народного хозяйства в перевозках, приняли в 1956 г. решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог». В соответствии с решениями XX съезда КПСС значительно ускори лось техническое перевооружение транспорта. Началась большая ра бота по электрификации железнодорожных линий и внедрению теп ловозной тяги. Введение в опытную эксплуатацию участка Ожерелье—Павелец в 1956 г. явилось началом внедрения на железных дорогах СССР прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты. В 1957 г. был завершен перевод рабочего парка вагонов на ав тосцепку. Большие работы по технической реконструкции железных дорог осуществлялись в последующие годы. Бурное развитие всех отраслей народного хозяйства СССР и неуклонное повышение материального благосостояния трудящихся сопровождаются непрерывным и быстрым ростом грузооборота и пас сажирооборота на железнодорожном транспорте (рис. 1). Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1980 г. 3435 млрд. ткм, что составляет около 53% мирового грузооборота при протяженности сети, равной примерно 11% эксплуатационной длины всех железных дорог мира. Железные дороги СССР перевозят за сутки более 10,3 млн. т грузов и около 11 млн. пассажиров. В связи с тем что темпы рос та перевозок значительно опережают рост сети железных дорог СССР, продолжает* увеличиваться их грузонапряженность. В 1980 г. она достигла 27,9 млн. приведенных ткм на 1 км эксплуатационной дли ны, превысив грузонапряженность и, следовательно, степень исполь зования технических средств железных дорог США и стран Западной Ёвропы в 6—7 раз. Пассажирооборот железнодорожного транс 16

порта СССР в 1980 г. составил 331 млрд. пассажиро-км. По дли не электрифицированных линий и темпам электрификации Советский Союз занимает первое место в ми ре. Протяженность электрифици рованных железных дорог в СССР составила в 1980 г. 43,7 тыс. км, (рис. 2). Из них около 40% электри фицировано по системе однофазного тока. В числе электрифицирован ных дорог самая большая и грузо напряженная в мире магистраль Москва—Карымская (6,5 тыс. км). В нашей стране практически завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги — электрическую и тепловозную, причем электровозы и тепловозы выполняют 99,9% всего объема грузооборота железнодорожного .транспорта. Удельный вес про

3*35

1950 1960 1965 1970 1975 1980 Годы• грузооборот в млро. тнм пасстарооборот в млрд. пассажире - км

то

Рис. I. Динамика роста грузооборота и пассажирооборота железных дорог СССР

грессивных видов тяги на маневровой работе повысился до 94,2%. Для эффективного использования новых видов тяги, увеличения скоростей движения и-повышения пропускной способности железных дорог проведены большие работы по техническому перевооружению всех отраслей железнодорожного хозяйства. Значительно усилено верх нее строение пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных путей с рельсами тяжелых типов составила около 90% всей длины ли ний. Подвижной состав пополнился новыми типами мощных локомо тивов и большегрузных вагонов. Ускорилось развитие контей нерных и пакетных перевозок, при этом получили внедрение

крупнотоннажные 20- и 30-тонные контейнеры. Железные дороги обо рудованы автоматической и полу автоматической блокировкой, при чем более половины их протяжен ности — автоблокировкой и диспет черской централизацией. Реконст руированы многие станции и уз лы. Автоматизированы сортировоч ные горки на крупнейших сорти ровочных станциях Ленинград Сортировочный-Московский, Лоси ноостровская, Орехово-Зуево, Бе касово-Сортировочное. I ' **' L L'JS 'll

1950 1955 I960 1965 1970 1980 Годы

Рис. 2. Рост протяженности железно дорожных линий с электрической и тепловозной тягой: 1 — общая эксплуатациАнвая длина желез

)тяжемность линий

ных дорог; 2 — пр с электрической тягой

17

Создана первая очередь автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). За последние годы на ряде грузонапряженных направлений уло жены вторые пути, что позволило резко увеличить их пропускную способность. Построены новые линии, в том числе Бейнеу—Кунград, Хребтовая—Усть-Улимская, Тюмень—Сургут—Нижневартовск и др! В 1974 г. началось сооружение крупнейшей в мире Байкало Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения при родных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах (рис. 3). Трасса явится вторым железнодорожным выходом к Тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400—500 км. Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. Введение обслуживания поездов локомотивами на удлиненных участках обращения и сосре доточение руководства эксплуатацией локомотивов в службе движения позволили значительно повысить их производительность. Сейчас электровозы и тепловозы следуют на расстояния до 700—1000 км без отцепки от поездов, тогда как раньше локомотивы менялись через каждые 100—120 км. За последние годы на дорогах по примеру кол лектива станции Люблино-Сортировочное развернулось движение за наиболее эффективное использование транспортных средств и повыше ние производительности труда. Крупные работы выполнены по сооружению новых и развитию существующих метрополитенов. В настоящее время в нашей стране

Рис. 3. Схема Байкало-Амурской магистрали 18

функционируют метрополитены в Москве, Ленинграде, Киеве, Тби лиси, Баку, Харькове, Ташкенте и Ереване. Общая протяженность их линий составляет свыше 340 км. Подземные магистрали перево зят более 10 млн. пассажиров в сутки. В соответствии с решениями XXV съезда КПСС в десятой пяти летке транспорт получил дальнейшее развитие, улучшилась его техническая оснащенность. В перевозках грузов повысилась роль трубопроводного, морского и автомобильного транспорта, а в пере возках пассажиров — воздушного транспорта. Продолжалось стро ительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Основной задачей транспорта в одиннадцатой пятилетке яв ляется полное и своевременное удовлетворение потребностей на родного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффектив ности и качества работы транспортной системы. В этих целях Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981 — 1985 годы и на период до 1990 года предусматри вается: на железнодорожном транспорте в 1981 —1985 годах ввести в эксплуатацию не менее 5 тыс. километров вторых путей, электри фицировать свыше 6 тыс. километров и оборудовать автоматиче ской блокировкой и диспетчерской централизацией более 15 тыс. километров железных дорог, построить не менее 3,6 тыс. километ ров новых железнодорожных линий. Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Укрепить ремонтную и строительную базу железнодорожного транспорта. Увеличить грузооборот железнодорожного транспорта на 14—15 процентов и пассажирооборот на 9 процентов, повысить производительность труда на 10—12 процентов. На морском транспорте — увеличить грузооборот на 8—9 про центов. Увеличить грузооборот речного транспорта на 19—20 про центов. Увеличить грузооборот автомобильного транспорта общего пользования в 1,3—1,4 раза и пассажирооборот автобусов общего пользования на 16—18 процентов. На воздушном транспорте — увеличить пассажирооборот в 1,3 раза. В условиях высокой грузонапряженности железных дорог боль шое значение приобретает наибольшее использование внутренних резервов, повышение уровня эксплуатационной работы, широкое распространение одобренного ЦК КПСС опыта трудового содру жества коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников Ленинградского транспортного узла, промышленных предприятий Челябинской области и Южно-Уральской дороги, транспортников Одессы и Электростали, а также опыт Московской дороги по увеличению массы и длины поездов. В этих коллективах на основе единой технологии, четкой и со гласованной работы достигнуто сокращение простоев вагонов под грузовыми операциями, ускорение доставки грузов, повышение про изводительности транспортных средств.

19

5. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЗАРУБЕЖНЫХ ДОРОГАХ

Ж е л е з н ы е стран развивают ся быстрыми темпами. Преимущества социалистической системы и взаимопомощь стран — членов СЭВ обеспечивают неуклонный рост промышленного и сельско хозяйственного производства; что вызывает значительное увеличение грузовых и пассажирских перевозок. Наиболее густая сеть железных дорог в ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР, где на 1000 км 2 территории приходится соответственно 131; 103; 88, 86 км железно дорожных линий. Ширина колеи в МНР такая же, как на дорогах Советского Союза, — 1524 мм, в остальных странах — 1435 мм. Вследствие того, что в со циалистических странах грузооборот растет значительно быстрее; чем протя женность железных дорог, их грузонапряженность непрерывно увеличивается; по ряду стран она составляет более 6 млн. приведенных ткм/км. Для обеспечения растущих перевозок осуществляется техническая рекон струкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедряется электриче ская и тепловозная тяга. В ЧССР, ПНР, ГДР, ВНР организован серийный выпуск электровозов, тепловозов и вагонов. ВНР и ПНР являются крупными экспортерами железнодорожного подвижного состава. Одновременно с усилением тяговых средств реконструируются железно дорожный путь и вагонное хозяйство, внедряются современные средства автома тики и телемеханики, строятся новые железнодорожные линии, совершенствуют ся методы эксплуатации железных дорог, вводится прогрессивная технология работы на станциях, в депо. Для повышения рентабельности дорог осущест вляется концентрация грузовой работы на меньшем числе станций с оборудо ванием их комплексной механизацией. Широкое развитие получили контейнер ные перевозки. В связи с тем что основную часть перевозок между социалистическими странами выполняет железнодорожный транспорт, большое значение приобре тает организация планомерного развития и координация работы железных до рог этих стран. Сюда входят: согласование планов перевозок, строительства и реконструкции железнодорожных линий для международных сообщений, по мощь в подготовке кадров, обмен достижениями в области транспортной на уки и техники и т. д. Этими вопросами занимаются комиссия по транспорту Совета экономической взаимопомощи (ТК СЭВ) и Организация содружества железных дорог (ОСЖД). Большие работы выполнены по улучшению транспортных связей социали стических стран. Построена Трансмонгольская магистраль. Советский Союз и ЧССР построили совместно железнодорожную линию с шириной колеи 1524 мм, сооружена железнодорожная линия с шириной колеи 1520 мм для бесперегру зочной транспортной связи между СССР и комбинатом «Катовице» (Польша). Переведены на электрическую тягу направления Москва—Прага;. Москва — Будапешт, Кривбасс—Карпаты—Кошице и др. Построена крупнейшая в мире паромная переправа Варна—Ильичевск, соединяющая кратчайшим путем же лезнодорожную сеть СССР и Болгарии. В 1964 г. создан и успешно эксплуатируется странами—членами СЭВ совместный парк грузовых вагонов, возросший до 300 тыс. шт. Это значительно сократило порожний пробег вагонов и повысило эффективность их использова ния в международном сообщении. Большое внимание развитию сотрудничества в области транспорта, в том числе и железнодорожного, уделено в принятой в 1971 г. и успешно осуществляе мой Комплексной программе дальнейшего углубления и совершенствования со трудничества и развития социалистической экономической интеграции стран членов СЭВ. Железнодорожный транспорт капиталистиче с к и х стран базируется на частной собственности на средства производст ва и, являясь одной из отраслей капиталистического производства, подчиняется всем его закономерностям. Железнодорожная сеть размещена крайне неравномерно; в промышленно раввитых странах (Великобритания, iOPr, Италия, Франция, США, Канада; Япония) она составляет от 6,2 до 116 км на 1000 км а территории. 20 д о р о г и социалистических

Ожесточенная конкурентная борьба между железнодорожным и другими видами транспорта, а также между железнодорожными компаниями за привле чение пассажиров и грузов при бесплановости и стихийности развития капита листического производства приводит к постройке параллельных; малозагружен ных железных и автомобильных дорог; к низкому использованию технических средств и расточительству общественного труда. Например; мощность же лезных дорог в США используется в среднем лишь наполовину. Только между Нью-Йорком и Чикаго функционирует несколько конкурирующих и недоста точно загруженных железнодорожных линий. По характеру и объему перевозок и технической оснащенности железные дороги Западной Европы и некоторых стран Азии отличаются от дорог США. В этих странах значительно меньшая по сравнению с США протяженность железнодорожной сети. Большинство дорог Западной Европы; равно как и Японии; используется преимущественно для пассажирского движения. Грузонапряженность их на ходится в пределах 3—4 млн ? ; а в Японии доходит до 12 млн. приведенных ткм/км. Подвижной состав состоит в значительной части из двухосных вагонов и сравнительно маломощных локомотивов; автоблокировка во многих странах внедряется слабо. Перевозки осуществляются на небольшие расстояния (в сред нем на 100—150 км). Для ускорения доставки пассажиров и грузов на дорогах Западной Европы, Японии и других стран формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большой частотой. Вместе с тем в ряде стран значительное развитие получила электрическая тяга. Это объясняется высокой стоимостью топлива, удорожанием автомобиль ных перевозок и наличием ресурсов гидроэнергии (Швейцария; Норвегия, Шве ция, Италия и др.), большой протяженностью горных участков и интенсивностью пассажирского движения, т. е. условиями; при которых электрификация желез ных дорог эффективна. Почти на всех дорогах Европы, как и в США; ширина колеи 1436 мм; в Финляндии 1524 мм. Японские дороги имеют колею шириной 1067 мм; колея 1435 мм принята на скоростных линиях, например на магистрали Токио—Фукуока, где поезда следуют со средней маршрутной скоростью 154 км/ч. Дороги США используются преимущественно для грузового движения; на их долю приходится около 30% грузооборота и 5% пассажирооборота стра ны. Для дорог США характерна большая неравномерность загрузки: на 10% сети выполняется половина общего объема перевозок и на 30% сети — лишь 2%. В США более 98%. перевозок и почти всю маневровую работу выполняют теп ловозы; электрифицировано всего лишь около 1% длины сети. Это объясняется тем; что электрификация требует больших первоначальных капитальных за трат и вследствие слабого роста перевозок не обеспечивает железнодорожным монополиям быстрой окупаемости и больших прибылей. Тепловозная тяга тре бует меньших капитальных вложений. Однако в последнее время в связи с энер гетическим кризисом проявляется тенденция к усилению электрификации же лезнодорожных линий. Примерно 10% общей протяженности сети железных дорог США состав ляют двухпутные линии; около половины эксплуатационной длины оборудова но автоблокировкой. Вместе с тем на 1 / 3 длины сети интенсивность движения на столько низкая, что систематически сокращается протяженность сети желез ных дорог. Для американских, дорог характерна большая дальность перевозок; со ставляющая в среднем около 800 км. На линиях, где концентрируются значитель ные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы на щебеночном балласте, при меняют большегрузные вагоны; оборудованные автосцепкой и автотормозами что позволяет перевозить массовые грузы поездами массой 6—10 тыс. т. Острая конкурентная борьба вынуждает железнодорожные компании искать пути для снижения затрат на перевозки и повышения скоростей движения поездов; ре конструировать отдельные линии, внедрять новую технику и прежде всего ав томатизированные системы управления. В развивающихся с т р а н а х А з и и , Аф р и к и и Латинской Ам е р и к и железные дороги в основном однопутные, 21