Железные дороги. Общий курс

поезда блок-участков, приема поезда на боковые пути станции по стрелочным переводам с различными марками крестовин. Превышение допустимой скорости вызывает служебное, а при невыполнении — экстренное торможение. Команда на служебное торможение автома тически снимается при снижении фактической скорости до значения допустимой; команда на экстренное торможение может быть снята только специальным воздействием после остановки поезда. Система AJ1CHM предназначена для интервального регулирования движения поездов на двухпутных участках по путевым и локомотив ным сигналам при любом виде тяги и одновременном обращении вы сокоскоростных пассажирских, грузовых и пригородных поездов. Различным условиям движения соответствуют определенные до пускаемые скорости движения поездов. При высокоскоростном движении эта система предусматривает следующие виды сигнализации: свободность пути перед поездом на расстоянии не менее тормозного лути; приближение поезда к закры тому сигналу на расстояние не менее тормозного пути; допустимую скорость приближения поезда к станционному входному или мар шрутному сигналу при приеме на боковые пути; постоянные огра ничения скоростей на расстоянии, достаточном для снижения ско рости с помощью служебного торможения. Развитием системы скоростной авторегулировки является уст ройство, называемое автомашинистом. При этом ведение поезда со вершается по программе, заложенной в счетно-решающее устройство, размещенное на локомотиве, и с учетом информации, полученной с пути, что обеспечивает управление локомотивом по оптимальному режиму. Предложена система автоматического, управления всеми поездами, движущимися в пределах участка с обеспечением связи между поездами и постом управления по радио или другим теле каналам. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с ав тостопом (рис. 171) применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Ее работа основана на взаимо действии локомотивного и путевых индукторов. В двух точках пути перед входным сигналом установлено по два путевых индуктора. Пер вые со стороны перегона индукторы имеют постоянную настройку. Они воздействуют на автостоп локомотива при любом показании вход ного сигнала и независимо от вторых индукторов. Настройка контуров вторых индукторов обеих точек изменяется автоматически в зависи мости от показаний входного сигнала. Путевые индукторы источников тока не имеют, локомотивный индуктор получает питание от лампового генератора. Когда локомотивный индуктор проходит над путевым, происходит взаимодействие их контуров, настроенных на одинаковые частоты. Вследствие этого расстраивается разонанс и снижается ток в контуре локомотивного индуктора, что регистрируется приемными устройствами дешифратора ДШ и вызывает изменение показаний ло комотивного светофора J1C и состояния электропневматического кла пана автостопа ЭПК , который нормально находится под током. При 214