Железные дороги. Общий курс

упираясь в хвостовик поршня 9, открывается, соединяя, таким обра зом, через камеру ТК запасной резервуар ЗР с тормозным цилиндром ТЦ. Когда давление на поршень 5 со стороны камер МК и РК вырав няется, этот поршень остановится. В связи с увеличением давления в камере ТК поршень 9 начинает перемещаться, сжимая пружину 10 . Когда клапан 8 сядет надвое сед ло по штоку 5, повышение давления в камере ТК и в тормозном ци линдре прекратится. Поршень 9 остановится при равенстве давлений на него воздуха со стороны камеры ТК и пружины 10. Если вследст вие утечек из тормозного цилиндра понизится давление воздуха в ка мере ТК , то большим давлением пружины 10 поршень 9 передвинется влево и откроет клапан 8. Тормозной цилиндр пополнится воздухом из запасного резервуара. В случае длительного торможения на затяжных спусках рассмат риваемый тормоз не истощается, так как связь между главным ре зервуаром и тормозным цилиндром постоянно сохраняется. Для отпуска тормозов кран машиниста ставят в положение, сооб щающее главный резервуар с магистралью. Воздух поступает в каме ру МК воздухораспределителя, в результате чего давление в ней уравнивается с давлением в камере РК, пустотелый стержень 6 пе редвигается влево, открывая выход воздуху из тормозного цилиндра через камеру ТК в атмосферу Ат и освобождая клапан <5, который под действием пружины разобщает запасной резервуар с тормозным цилиндром. Принятый на дорогах СССР воздухораспределитель усл. № 270 обеспечивает три режима торможения: груженый, средний и порож ний. Предварительной установкой рукоятки воздухораспределителя на соответствующий режим достигается различная сила нажатия колодок в зависимости от степени загрузки вагонов. Благодаря это му устраняется возможность заклинивания колес порожних вагонов и вместе с тем обеспечивается более эффективное торможение груже ных вагонов. Недостатком пневматических тормозов является неодновременное действие, вызываемое низкой скоростью распространения в длинных поездах тормозной или отпускной волны. Вначале затормаживаются ближайшие от локомотива вагоны. На них набегают и давят более отдаленные вагоны. И наоборот, при отпуске тормозов задние вагоны движутся, будучи еще заторможенными. Все это приводит к возник новению в поезде при его движении дополнительных растягивающих и сжимающих сил, отрицательно действующих на сцепные приборы вагонов. Для устранения этого недостатка на электропоездах и в пассажир ских поездах применяют электропневматические тор моза. Они отличаются от пневматических дополнительным электро воздухораспределителем и электрооборудованием. Принцип действия электропневматического тормоза можно про следить по схеме, приведенной на рис. 159. При торможении кран ма шиниста 5 замыкает контакты, и электрический ток от аккумулятор ной батареи воздействует на электромагнитные катушки тормозного И Г