Железные дороги. Общий курс

и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи от одного вагона другому растягиваю щих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвиж ного состава. В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвиж ном составе железных дорог СССР принята автоматическая сцепка типа СА-3. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом проис ходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива. Принятая на железных дорогах СССР автосцепка относится к типу нежестких, так как она допускает относительные перемещения осей сцепленных корпусов в вертикальной плоскости в грузовом поез де до 100 мм. В горизонтальной плоскости корпуса автосцепок могут отходить от своих осей на расстояние не более 175 мм. Недостаток нежесткой автосцепки в том, что ее нельзя приспособить для автома тизации процессов соединения тормозной магистрали, электрической цепи поезда и труб отопления ввиду большого смещения корпусов сцепок в вертикальном направлении. Автосцепное устройство (рис. 152) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона. Оно имеет сле дующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устрой ство с поглощающим аппаратом и опорные части. Корпус автосцепки (см. рис. 152) представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в ко торой помещается механизм сцепления и хвостовика (для соединения с упряжным устройством). Головная часть имеет строго опред^енног

Рис. 152. Автосцепное устройство вагона: 1 — кронштейн; 2 — задний упор; 3 — расцепной рычаг; 4 — поддерживающая планка; 5 — поглощающий аппарат; 5 —тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 — клин; 9 — передний упор и ударная розетка; 10 — державка; // — маятниковая подвеска; 12 — центрирующая балка; /3— корпус автосцепки; 14 — цепь; 15 — большой зуб; 16 — малый зуб; 17 — замок; 18 — упор 181 ?