Железные дороги. Общий курс

pax, просадки нити рельсов, действия ветра, центробежной силы на кривых и др. Колебания характеризуются частотой и амплитудой. При равен стве частот собственных и вынужденных колебаний наступает явление резонанса, характеризуемое резким возрастанием амплитуды. Это вызывает повышенный износ и поломку деталей локомотивов, расст ройство пути и угрожает безопасности движения. С повышением ско рости движения деформации рессор увеличиваются и становятся наи большими в случае совпадения частоты колебаний локомотива (при периодически повторяющихся толчках от пути) с частотой какого либо из видов колебаний надрессорного строения. Во избежание воз никновения в этом случае резонанса колебаний находят и учитывают значение критической скорости движения. Динамические усилия на путь от деформации рессор принимают в размере 15—25% статичес кой нагрузки. Динамическая нагрузка на путь, возникающая при движении колеса по неровностям рельсов или вследствие неровностей на бандаже колеса, проявляется в виде величины инерционного дав ления, передаваемого колесом на рельс. В зависимости от глубины и длины неровности бандажей динамическая нагрузка доходит до 60% и более статической нагрузки на рельсы. Наличие на бандажах колес большого проката с резко очерченными краями или ползунов может привести к поломке рельсов. Дополнительная переменная нагрузка от просадки пути, рельсовых стыков, наличия балластных корыт и других недостатков в содержании пути увеличивается со скоростью движения и при следовании локомотива с конструкционной скоростью может достигать 80—90% статической нагрузки на рельсы. Колеса локомотива, помимо вертикальной нагрузки, передают на рельсы еще и горизонтальные усилия, а также воспри нимают усилия, действующие на экипаж локомотива в горизонталь ной плоскости, в особенности при движении по кривым участкам пути. При движении по кривой на локомотив и путь действует также центробежная сила, которая возрастает с увеличением скорости дви жения, а на тележки локомотива, кроме того, действуют силы, которые передаются устройством, возвращающим тележки в исходное положе ние. Помимо давления гребня набегающего колеса, вызывающего бо ковой износ его и головки наружного рельса, на рельс действует так же поперечная составляющая сила трения, приложенная в точке кон такта бандажа с рельсом. Боковое давление, возникающее при этом, может вызвать в некоторых случаях сдвиг и опрокидывание рельсов. При чрезмерном боковом давлении гребень колеса может вползти на головку рельса. Чтобы этого не произошло, соотношение величины бокового давления и статической нагрузки должно обеспечивать со скальзывание колес вниз. Суммарная нагрузка колес на рельс определяется при расчетах верхнего строения пути на прочность. При этом сложение отдельных составляющих сил и определение суммарной нагрузки, на которую ведется расчет пути, производятся по формулам теории вероятностей. 155 ?