Железные дороги. Общий курс

способность электрифицированных линий значительно превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог. Электровозы имеют значительно больший срок службы, ремонт их проще, чем тепловозов. Вместе с тем введение электрической тяги требует больших капи таловложений (устройство контактной сети, линий электропередачи, тяговых подстанций). Однако они быстро окупаются на железных до рогах с большой интенсивностью движения. Поэтому в нашей стране электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузона пряженных и тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении. По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, и маневровые. Грузовые локомотивы долж ны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Моторвагонный подвижной состав, применяемый на электрифициро ванных линиях, состоит из электровагонов, включаемых в электропо езда; на неэлектрифицированных линиях применяют дизель-поезда. В отличие от локомотивов моторные вагоны не только служат для тяги поезда, а используются и для перевозки пассажиров. Сила тяги, которая вызывает перемещение поезда, появляется в ре зультате взаимодействия колес локомотива или моторного вагона с рельсами при передаче вращающего момента от двигателя к колесным парам. Применение на современных локомотивах (электровозах и тепло возах) тяговых электродвигателей дает возможность использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном при воде каждая движущая колесная пара соединена с тяговым двигате лем зубчатой передачей. Колесная пара, зубчатая передача и тяго вый электродвигатель составляют колесо-моторный блок. Конструкция тягового привода оказывает большое влияние на уст ройство экипажной части локомотива. При общем групповом приводе все движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой механически: на паровозах и устаревших по конструкции тепловозах и электровозах — спарниками, на современ ных электровозах и тепловозах — промежуточными зубчатыми коле сами. Для облегчения прохода кривых, а также поддержания избыточ ной массы локомотива у многих паровозов, а ранее и у некоторых элект ровозов и тепловозов предусматривались дополнительно бегунковые и поддерживающие одноосные или двухосные тележки, поворачиваю щиеся при проходе кривых и помогающие правильно направить движение колесных нар. Вместе с тем колесные пары таких тележек не являются движущими и бесполезны с точки зрения основного назначе ния локомотива — реализации силы тяги для движения поезда. 113 пас - сажирские 44. КЛАССИФИКАЦИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА