Канал Москва–Волга. Бетонные работы

Другии очень хорошим решением бесперегрузочного подъемного устройст,ва был катучий 'Пилон 1с жестким деревянным дерриком (фиг. 122). Такие деррики -были применены на шлюзах N!! 7 и 8. Пилоны были вы· полнены •В виде ·пространственной каркасной деревянной конструкции раз· :\tерами 'В ~Плане 6 Х 6 "' и высотой 12 м; общий ·вес их - 12 т. На верхней площадке лилона был устанСУВлен жесткий деревянный деррик :\Юдели СССМ-30 грузоподъемностью 3 т со ст.релой длиной 9 111; мачта деррика опиралась на одну из стое1< пилона. Стрела и груз поднимались с по ­ мощью двухбараба'Нной фрикционной лебедки, установленной на нижней шющадке юилона; ~стрела поворачивалась n горизонтальной плоскости при помощи ручной лебедки, расположенной на верхней •шющадке. Для устой­ чивости конструкции и погашения опрокидывающего момента при подъеме груза на нижней площадке пилона устанавливались ~противо­ весы - ящики с камнем. Пилон помещался на четырех ·катучих опорах, установленных :на рель­ сах нормальной 1<ОJ1еи, .причем три из опор - двухкодесные и четвертая, под :\1 ачтой деррика - четырехколесная . Передвижка его ·производилась ручной лебедкой. Практическая производительность такого деррика - от 10 до 12 ци·клов в ча 1 с, что при бадьях емкостью 0,75 111 3 составляет 7,5-9,0 ,м 3 бетона в час. Для подъема бетона ~применялись металлические бадьи е:-.шостыо О,ЗS. и 0,75 111 3 , рассчитанные на вместимость одного замеса 500- и 1 000-.я бе ­ тономешалки . Кузов бадьи подвешивался на эксцентрично по:\1ещен­ ной оси. В поднято:\1 ·положении кузов удерживался специ альной вилкой, шарнирно закрепленной на стене кузова и захватывавшей 'Подвески. Для выгруз1<И бадьи, п однятой над местом укл ад1<и бетона, достаточно было поднять концы виm<и, после чего :кузов, .выведенный из .состояния равно­ весия, опрокидывался. Э.ксплоатация дерриков на пиJюнах и шахтоподъ­ е:\1никах оказалась целесообразной и ~южет быть реко:\1 ендована при об­ щей небольшой интенсивности укладки на сооружении. Эстакады возводились дл я т.ранспортеров, вагонеток и рикш, >11ричем магистральные эстакады значительно отличались от распределитель­ ных. Эстакады были деревянные и на жеJJезобетонных 'стойках или мета J1 - лических опорах. Деревянные эстакады были наиболее ра·спрос'!',ранены на строительстве не только из-за наличия J1есоматериала в достаточном кош1честве, но и благодаря возможности оравнительно быстрого их воз­ ведения в любых условиях. Очень большое распространение •получили на строительстве эстакады на железобетонных 1сrойках. Такие эстакады б ыло удобно размещать в пределах бетонируемых частей ·сооружения .при условии оста1влен.ия же­ ;rезобетонных .стое11< в ·I<ладке ·бетона. Связи между ·стойками ·были деревянные, убирающиеся по мере бето­ нирования . Для лучшей связи с укладываемым в блок бетоном поверх­ ности стоек кирковали.сь . Высота таких эсrакад изменялась от 4 до 12 111. В зависимости от назначения эста){ад менялась их конструкция; наибоJ1 ее лег.кими были эста·){ады под распределительные транспор­ теры. Эстакады на металлических стойках устраwвались преимущественно зимой, ·когда устройство железобетонных колонн было затруднительным, а также 'В отдельных случаях, когда 1'J)ебовалась особая срочность в 1!10· ст.ройке эстакад. Интересным представляется вариант размещения транспортеров на на­ садках, связывающих ·верхние ){Онцы опалубочных стоек шлюзных ·камер ­ ных стен. Это было осуществлено на шлюзе № 5 и частично на шлюзе № 1. Как 1ГJоказал опыт, такое устройство :nодмостей-эстакад под транс­ портеры не вызывает заметных дефор!.1 аций опалубки из-за сотрясений 190 9. ТИПЫ ЭСТАJ~АД