Канал Москва–Волга. Бетонные работы

в <:очетании с тачками: транспортеры подавали бетон от бетономешаJ1ок в раздаточные бункеры, а оттуда его загружали в тачки . Таким образом в днище шлюза было уложено около 90 тыс. т 3 бетона. Здесь ·при.меня­ JIИСЬ таюке 11<оро1·1<ие ·стационарные транспор·1·еры, пода'Ва·вшие бетон от за.вода •К бадьям на •путях узкой .коJiеи, распоJiоженных по днищу шлюзов. Эти бадьи поднимались затем на !Нужную отме11ку 11<ранами-деррика-ми, смонтированны1ми на катучих пилонах (этот способ подачи подрооно опи­ сан ниже). При бетонировании -одного из мостов транспортерная подача комби­ нировалась с ~рикшами. Бетон от завода подавался по маr·истральному транспортеру, проложенному вдоJrь моста (фиг. 114, а). С транспортера· бе-гон через бункеры перегружаJ1ся 'В :рикши, 1<оторыми и развозился по блокам . Из рикш бетон по металлическим хоботам спускаJ1ся 'В места укладки. При бетонировании бьl!(ОВ и устоев моста магистральный· 'l'ранс­ портер был проложен П.(} деревянной эстакаде и шел 1по,щ у.rлом· к оси моста. Он состоя.11 из началь'Ной и конечной наклонных частей и среДНей rоризонталь'Ной. Общая длина магистрального транспортера - 235 111. В четырех точках против устоев и быко'В бетон снимался с -гранспортера в бункеры. От бункеров по лсг1<им деревянным эстакадам бетон разво­ зился рикшами (фиг. 114, б). При бе-гонировании проезжей части и ·арок моста продольный •магистра J1ьный транспортер проходиJI вдоJiь всего моста рядом с подмостями ар1ш и в конце моста поворачи'Вал под углом в 120° к заводу. Бетон с транспортера пос'Г'упал в пять перегрузочных бункеров, отстоявших ~один от другого !На 22,5 11. От этих бункеров на легких козловых эстакадах -были проложены дощатые трапы шириной 2,5-5 /11 для рикш, сr<0торые и развозили бетон во все 1'Оч1ш проезжей части моста. Эстаr<ады под ри1<ши располагаJ1ись в три· продоJiь'Ных ряда и пять поперечных взаимно параллельных рядоlJЗ, что обеспечиваJю их кольцевое движение на всех участках работ. Для бетонирования арок моста были устроены бремсберги с подъе~10м специальных ваГl()неток. Каждый бремсберг ше"1 вдоль арки i\!Оста от ее пяты до середины про­ лета. Бетон поступал ·по лоткам в 'Вагонетки бремсберга непосредственно с магистрального транспортера, но ~юг выnружаться также из рикш. Всего на строительстве эт1Ого мо·ста был.о уложено 18 563 ~11 3 бе-гона. Подачу бетона 1'ранспортерами 1с ·последующей развоз·кой -гачками или rрикшами .конечно ни в :какой .стеле.ни нельзя ·считать нЗJиболее теХJниче·ски целесообразной и экономически выгодной. Однако •в этом случае при­ менение -гранспортеров от завода до сооружения и ло фрон-гу самого сооружения значительно облегчи.110 подачу бетона. Отсу'!'ствие -гранспор­ теров и на этом участке 11отребовало бы резкого увеличения расстояния во3ки бетона рикшами ·или применения других, еще менее удобных видов транспорта, Примера:v1и сооружений, где бетон подавал:ся железнодорожными вагонетками узкой колеи, ~рикшами, дерриками и бремсбергами, ·могут -слу­ жить: шлюзы № 2, 3, 4, 6, 7 и 8, одна бе-гонная плотина, а та1<же насос­ ные станции при !Шлюзах № 3 и 6. На шлюзе № 2 с помощью ~вагонето1< ·И частично рикш быJiо забето­ нировано днище объемом 49,4 тыс. /\1 3 . Подача бетона была организооана следующим образом (фиг. 115). От бетонного завода, расположенного примерно против середины шлюза, на всю длину параллельно оси е·го шла линия узкоколейки. От этого магистрального пути на •каждую ·секцию шлюза длиной 20 м отsетвлялись два :1юперечных :пу-ги. Проходя 11осле­ довательно через бетонируемые секции шлюза, они на противополож­ ной ~стороне шлюза снО1Ва сходились iВ один tПродольный •путь, параллель­ ный оси шлюза, .по 1Которому ·порожние ·вагонетки возвращаJшсь на бетон- 180 4. ПОДА.ЧА. БЕТОНА ПРОСТЕЙШН)IИ МЕХАНПЗJIАМИ