Архитектор Игорь Явейн. Полный каталог проектов 1923—1980

«Ой боюсь! Ой бо-юсь!.. Ой боо-юсь!..» (произносится на сильном выдохе и всё медлен- нее). Вагончики говорят: «Как-нибудь … как… ни..будь… как-ни-будь (та же имитация сту- ка колёс с замедлением). Мост проехали, паровоз увеличивает ход и говорит: «Про… шёл… про-шёл..прошёл..пр-шл», а вагончики говорят: «Про…е…ха…ли…про-е-ха-ли-про- ехали». Наконец поезд прибывает на конечную станцию, здесь голосом имитируется замедление и остановка. Паровоз говорит: «Пришёл… при-шёл… при…шёл… при…шш… шёл», а вагончики: «приехали… при-е-ха-ли… при…е…ха…ли…». Паровоз останавлива- ется, к концу пути у него кончается вода, дающая пар. Вся инсценировка завершается пронзительным воплем, имитирующим гудок-свисток паровоза: «Пииии-Пить!». Технический прогресс у И. Г. Явейна парадоксальным образом соединялся с мотива- ми народного сказа в духе каламбуров деда Нестора — противонаправленные векторы культуры в сознании этого архитектора сходились и даже сливались. Некоторые его за- рисовки древнерусских и византийских орнаментов датируются концом 1920-х годов. В это же время он переснял старинный лубок, выпущенный в связи с открытием пер- вой русской железной дороги. Через тридцать лет он включил его в свою докторскую диссертацию в раздел «Возникновение архитектурного образа вокзала». Под картин- кой первых вокзалов и первых поездов представлен текст песни. Игорь Георгиевич лю- бил декламировать отрывки из неё. Движение. Среди разнообразных художественных увлечений И. Г. Явейна можно вы- делить некое особое пристрастие — образ движения. Архитектурную пластику даже, казалось бы, статичных композиций он склонен был воспринимать через ощущение их ритмической основы. В его архиве есть рисунки различных колоннад, акведуков, поверхностей стен с вариантами компоновки окон и комментарии к этим зарисовкам: «ритм нарастающий», «ритм в двух измерениях», «наложение ритмов», «ритм вальса», «болеро Равеля» и т. д. (Игорь Георгиевич хорошо играл на рояле). «У меня всё куда-то едет...», — говорил И. Г. Явейн о своих работах. Именно образ движения чаще всего об- разует тот природный, вне архитектуры существующий мир, который становится у него импульсом для возникновения архитектурной мысли—внутренней пружины всего по- строения. Это пристрастие проявилось ещё в студенческие годы. Проект маленькой трамвайной остановки (1928 год), тектонически связанной с траекториями движения трамваев и пассажиров на треугольной развилке, стал исходным пунктом транспорт- ной архитектуры И. Г. Явейна, своеобразным геном, развившимся в сложные простран- ственные построения. От диаграммы к организму. Формообразующим импульсом для И. Г. Явейна стано- вятся не только потоки людей, транспорта, багажа, но и потоки света и всего, что пе- ремещалось, двигалось или даже, будучи неподвижным, могло быть представлено как динамическое, ориентированное, функционально и пространственно связанное. Пыхтящие, гудящие, изрыгающие пар паровозы, бегущие, снующие, остановившиеся в ожидании людские толпы… и надо сделать так, чтобы встречные потоки могли дви- гаться друг сквозь друга не пересекаясь. Сквозные конструкции, узкие горла тоннелей, целый набор функций, размещённых в здании вокзала и, наконец, входящий в него мир улицы с машинами, привозящими и увозящими пассажиров — включающий всё это, весь этот многомерный и целостный архитектурный организм должен быть сочи- нён как переплетение и стыковка всех его элементов, должен получить свой целост- ный образ некоего полуодушевлённого существа, идея устройства которого превали- рует над всеми отдельными элементами, его составляющими. Метод функциональных графов — одна из ключевых составляющих функциональ- но-конструктивного метода. В программных статьях журнала «Современная Архитекту-

ра» — органа конструктивистов — идеолог этого направления М. Я. Гинзбург не однаж- ды заявлял метод графов и демонстрировал примеры его применения в своих работах. Широко известны, например, его графы движения домохозяйки и анализ их влияния на планировку кухни. Но внимательное рассмотрение показывает, что даже у само- го М. Я. Гинзбурга такие графы действуют только в пределах отдельных помещений. Между тем уже в ранних программных проектах вокзалов И. Г. Явейна графы, диаграм- мы, схемы потоков пассажиров и транспорта порождают сквозную пространственную структуру — от общей композиции до деталей — будь то малая трамвайная остановка или масштабный вокзальный комплекс. Диаграмма перерастает в организм. В проекте вокзала «Ленинград Центральный» (1930 год) пассажиропотоки прибытия собирались, распределялись и втягивались в горловину посадок на поезда, а пото- ки отправления пассажиров — навстречу потокам прибытия без пересечений, слов- но сквозь них — рупором выбрасывались в город. Всё — пространство, пластическая форма, детали — развивалось из этих исходных движений. В конкурсном проекте вокзала в Новосибирске (2-я премия на Всесоюзном конкурсе 1930 года) простой «знаковый» образ (девиз — чёрный квадрат) возникает из сложного пересечения различных уровней, путей и потоков, мест. Уровни площади и путей вре- зались друг в друга, образуя сквозные распределительные рвы вокруг здания и гре- бёнкой распространяясь над путями. Многоуровневый квадратный узел пересечений охвачен плоскостями и ярусами большого куба с одной стеклянной гранью. В этих проектах выкристаллизовывалась идея вокзала уже не просто как здания, а ма- териализованного в архитектурном построении «стыка различных видов транспорта». «Комплекс семи видов транспорта» или «Сороконожка». Идея вокзала как стыка различных видов транспорта, предвосхитившая многие комплексы второй половины ХХ—начала ХХI века, была в своём предельном выражении заявлена и разработана в конкурсном проекте Курского (Центрального) вокзала в Москве в 1932 году. Сегодня историки архитектуры исходят из того, что сама идея объединённого или ком- плексного вокзала родилась в Европе ещё в 1920-е годы, и приводят идею Центрально- го вокзала, предложенную Ле Корбюзье в его проекте города на 3 миллиона жителей, датированном 1922 годом 42 . Но то был концептуальный проект нового города, в центре которого предполагался гипервокзал. Размещаться он должен был под землёй и по- тому в проекте Ле Корбюзье не изображался. Показана была только центральная пло- щадь города, под которой планировался вокзал, но что там находилось под землёй, из чего состояло и как было устроено — не уточнялось. Идея уже в 1920-е годы дей- ствительно носилась в воздухе, у неё были провозвестники и прототипы. Это свойство всех идей, которые исходят из новых жизненных реалий и потому обречены рано или поздно на своё воплощение. В 1930 году в Москве радикальная идея и новаторская концепция были представле- ны И. Г. Явейном в виде детального проекта, предназначенного к строительству. В цен- тре города в одном компактном узле должны были пересечься семь различных ви- дов транспорта: поезда дальнего следования, в том числе транзитные, пригородные электрички, автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, такси и личные автомашины. Крыша-палуба длиной 300 метров стала аэродромом для аэропланов и авиатакси. Воз- никла проектная идея многоуровневого вокзала — моста над путями с раскинутыми по сторонам щупальцами пандусов, переходов, подъездов. Траектории и развязки по- токов различных видов транспорта и пассажиров в своей связанности и целостности оказались подобием некого живого существа, порождающего все эти потоки, схемы