Зодчий 1874 год

1 з: Средня я част ь пѣскольк о возвышен а (сравнительн о съ преды - дуп^имъ тішомъ) , отчег о получилас ь возможност ь освѣщенія въ этом ъ мѣстѣ мастерско й не посредством ъ долевог о фонар я (как ъ выше), 'н о чрез ъ боковы е просвѣты, пдущ,і е по всей дліінѣ зданія . По окончані п постройки , которую , повидимому , предполага ­ лось устроит ь без ъ отопленія , никаких ъ особых ъ пзмѣнені й въ конструкці п не оказалось : но когд а приступлен о было къ нане - <;енію смазк и на стропильны я фермы и боковы я части , въ обшіей <:истемѣ обозначилис ь столь чувствительны я пзмѣненія , что строи ­ тели принуждей ы былп ввест и временны я подпоры , по двѣ на кажды й пзъ боковых ъ шпренгелей ; кромѣ того , металлическі я балки вышл и пзъ отвѣснаг о положенія , прпняв ъ вид ъ волнисто й линіи , т. е. съ отклоненіям п преимуш;ественн о во-внутрь , часть ю же наруж у строенія . Сначала предполагали , что пзмѣнені е въ обще й спстемѣ глав ­ ным ъ образом ъ произошл о отъ недостаточных ъ размѣров ъ шпрен ­ гелей п оттого , что не было обще й затяжкп . Произведенны я въ этом ъ <'мыслѣ псправлені я въ одной част п мастерско й не привели , од­ нако , къ надлежащим ъ результатамъ , тѣмъ болѣе, что псправле - ні я этп проіізводилпс ь без ъ разборк и составных ъ часте й стропплъ . Разсматрива я ближ е всю ферму , не трудн о замѣтить , что пз- мѣненіе систем ы главным ъ образом ъ могл о произойт и отъ нера ­ венств а горпзонтальных ъ успліп, дѣйствующих ъ на балк у и про - исходящихъ , съ одной стороны , отъ подкосов ъ аЬ, съ друго й — отъ шпренгеле й ас\ притом ъ вс я систем а не была приведен а въ треугольную ; поэтому , при разности , въ горпзонтальных ъ распо - рах ъ не равно й нулю , она могл а измѣнят ь свои углы , преиму ­ щественн о же это дѣлалос ь возможным ъ въ промежутках ъ межд у колоннами , гдѣ боковом у двпжені ю балк и не представлялос ь до - статочнаг о сопротивленія . Систему стропил ъ значительн о можн о бы улучшить , придав ъ средне й част и больш е непзмѣняемости , а именно . введеніем ъ рас - порных ъ рам ъ и пзмѣненіем ъ верхних ъ стропил ъ такъ , чтобы раскосам и передавалс я боково й груз ъ для протпводѣйстві я рас ­ пору шпренгелей . Измѣненія эти на черт . 5 показан ы заштри ­ хованными . Само собою разумѣется , что обща я иде я псправлені я стро ­ пил ъ ковенско й мастерской , выраженна я эскизн о на черт . 5, долж ­ на бы быт ь обработан а (прп приведені и ея въ псполненіе ) на ос - новані и разсчет а дѣйствующих ъ въ систем ѣ усилій . Достаточн о будет ъ замѣтить , что предложенна я иде я допу - •скает ъ измѣнені е величин ы распор а въ точках ъ о, происходяща - го отъ средне й част и покрытія , дл я уравновѣшені я распора , производпмаг о наклонным и шпрепгелями . Вообщ е же , так ъ как ъ <)алка отклонилас ь отъ положені я отвѣснаго, то , при исправле - ніи покрытія , едва-л и возможн о было бы избѣжат ь разборк и ча ­ стей , съ цѣлью прпведені я балок ъ въ нормально е положеніе . Работ ы по устройств у мастерских ъ окончен ы окол о 1862 г . по проектам ъ французских ъ инженеровъ . Вагонна я мастерска я въ Ковровѣ (московско-нижегородско й же - лѣзной дорогп) . Вагонна я мастерска я въ Ковровѣ, построенна я приблизитель ­ но около того-ж е времени , как ъ и ковенская , представляет ъ мно ­ го аналогі и съ послѣднею. Общій пролет ъ зданія , сравнительн о съ предыдущимъ , менѣе и колонн ы расположен ы чаще . Н о при ­ том ъ и числ о внутренних ъ путе й двум я менѣе, чѣмъ въ ковен - <ікомъ зданіи . Однак о слѣдует ъ замѣтпть , что обща я конструк - ці я ихъ болѣе раціональна , ибо въ этом ъ случаѣ потолок ъ осно - ван ъ на горпзонтальных ъ затяжкахъ ; поэтом у горизонтальны й распор ъ въ точках ъ а и а (черт . 6) происходит ъ тольк о отъ стропильных ъ ногъ , несущих ъ крышу , но не нагружснныхъ смазкою. Легко опредѣлпт ь величин у этого распора : если назовем ъ на ­ грузк у на половинну ю длин у аЬ стропильно й ног и чрез ъ р, то давлені е въ точкѣ а (черт . 8) будет ъ Р

нормально й къ ней ,

si l l s

и горизонтальны й распор ъ

<1

8ІПС< ^

COaS

= ( ^ ^ -

sin 2а

итак ъ ( і=р -

4

Изъ этог о выраженія , одинаков о примѣнимаг о ко всѣмъ на - клонным ъ брусьямъ , видно , что распоръ , ими производимый , за ­ висит ъ отъ величин ы нагрузк и и отъ угл а наклонені я бруса , т . е. онъ возрастает ъ съ возрастаніем ъ нагрузки : при постоянном ъ же р п перемѣнном ъ maximum q будет ъ соотвѣтствоват ь « = 45", тогд а q=-- илп q равн о половин ѣ груза , дѣйствующаг о въ точкѣ а при а = о и а=9°, q=o. Очевидно , что облегчені е стропильно й ног и въ этпх ъ систе- ' ' махъ яв-тяетс я весьм а важным ъ условіем ъ для ихъ устойчивости . Въ этих ъ стропилах ъ слѣдует ъ обратит ь еще внимані е на особое примѣнені е трапецопдальнаг о шпренгеля , показаниаг о на черт . 7. Шпренгел ь этотъ , предназначенны й дл я передач и дав - лені я на колонны , помѣщен ъ не въ п.іоскост п ихъ осе й (т . е . колоннъ) , но непосредственн о за стойками , поддерлсивающпм и ' . верхню ю часть , что не препятствуетъ , однако , и[прен]'ел ю выно ­ сить нагрузк у этой части , так ъ как ъ стойк и опираютс я на кон ­ цы горпзонтальных ъ затяжекъ , а послѣднія—н а нпжні й брусъ , подвѣшенный струнам и шпренгел я (черт . 9) . Вслѣдствіе значи ­ тельно й нагрузки , приходящейс я на шпренгель , горизонтальны е брусь я межд у колоннам и дал и прогибъ . Дл я устранені я вредна ­ го вліяні я этог о прогиб а на всю систему , въ мастерскпх ъ введе ­ ны временны я подпор ы межд у колоннами . Очевидно , что ради ­ кально е псправлені е должн о состоят ь въ соотвѣтственном ъ усиле - ніи этих ъ шпренгелей . Сборочная паровозна я мастерска я въ г. Тулѣ (московско-курско й желѣзной дороги) . Сборочная паровозна я мастерска я въ Тулѣ представляет ъ въ отношені и внутренне й свое й конструкціи , без ъ сомнѣнія, повто - рені е типа , примѣненнаг о къ ковенским ъ мастерскимъ . Как ъ это видно пзъ прпложенных ъ на черт . 10 и 11 разрѣзовъ , суще­ ственны я отличі я состоят ъ въ томъ , что колонны расположен ы чаще и соединен ы не балками , а чугунным и аркам и коробово й фермы ; потомъ въ верхних ъ стропилах ъ не встрѣчаютс я подко ­ сы, которым и груз ъ отъ стропильных ъ ног ъ передаетс я на ко­ лонны . Изъ разсужденій , приведенных ъ выше , прям о сіѣдуетъ, что передач а усилі я отъ стропил ъ помощі ю подкосов ъ въ точкѣ « , (черт . 10) не тольк о не была бы вредною , но напротивъ , спо­ собствовал а бы устойчивост и системы , противодѣйству я горизон ­ тальном у распору , производимом у наклонным и шпренгелям п бо­ ковых ъ частей . Отсутстві е упор а посрединѣ, въ точках ъ а, имѣло своим ъ по - слѣдствіемъ то , что колонны , въ тульско й мастерско й наклони ­ лись внутріь , образу я криву ю линію , у которо й крайні я точк п с и d осталис ь неизмѣнным п на осях ъ колоннъ . Причину этог о отклонені я не трудн о объяснит ь на основані и вышеизложеннаго , а именно : боковы е шпренгел я производят ъ рас ­ поръ , которы й дл я колонн ы могъ бы быт ь выражен ъ равнодѣй- ствующею Q = 3 0, гдѣ на основані и предыдущаг о s i n 2ч (р, будуч и нагрузко ю на весь шпренгель) . " Сила эта Q = 30 произвел а изгиб ъ колонны , котора я въ нпж - немъ концѣ укрѣплен а неподвижно , въ верхнем ъ же расперт а . стропильным и затяжками . Будучи въ Тулѣ, я слышалъ , что двпжені е колонн ъ остано ­ вилось , но изъ этог о нельз я еще заключить , чтобы положені е ко ­ лонн ъ осталос ь навсегд а неизмѣннымъ . Поэтому-т о господином ъ министром ъ путе й сообщені я для изслѣдовані я этог о вопрос а была командирован а коммиссія , котора я призна.і а необходпмым ъ

сила , направленна я по стропильно й ногѣ, р - | - C O S .