Железобетонные арочные мосты

/ Равномерные температурные изменения !le оказывают влияния на рассматриваемую систему. Примененный состав бетона определялся, в зависимости от требуемого сопротивле ния, содержанием портландского цемента в размере от 350 до 6:Ю кг на 1 м 3 гравия или щебня. В опорных, участках обеих арок употреблено 6JO кг портландцемента на 1 м 3 и для самих арок-500 кг портландцемента на 1 м 3 добавок. Во время производства бетонных работ, согласно предписанию управления государ ственных железных дорог, необходимо было сохранять свободным проезд шириной 15 м. Для этой цели над будущей проезжей частью устроены были восемь решетчатых ферм И3 американской сосны, к которым опалубка подвешивалась при помощи железных подве сок. Высота ферм равнялась 3 м (см. указанный выше источник). Положение опалубки по высоте можно было регулировать при помощи клиньев, уложенных в различных пунктах фермы. Установку ферм, которым предстояло воспринять нагрузку в 300 т, необходимо было произвести без перерыва движения. Устройство пролетов на наклонных подходах начато было 1июля 1911г., а сооруже ние главного пролета-в октябре того же года; бетонирование всего сооружения 33кон чено 3 1декабря 1911г. Испытание моста под нагрузкой произведено в марте 1912 г., приблизительночере3 60 дней после окончания бетонирования. Для статического испытания применялись песок и гравий при весе 680 кг� на 1 м z поверхности моста. Результаты получены следующие:

Упругий

Общий про- Остаточный

мм

прогиб мм

гиб мм

проги � '

4, 1

7,3

3,2

Северная арочная ферма

4,5

2, 1

6,6

Южная арочная ферма

При испытании под динамической нагрузкой тротуары средних панелей загружа лись равномерно распределенной нагрузкой в 500 кг/ м 2 , и одновременно по мосту пропу скались с возможно большей скоростью поезд городской железной дороги, состоящий из двух моторных и двух прицепных вагонов, и три четырехколесные повозки с на грузкой на ось около 3,5 т, запряженные каждая четырьмя волами. Наибольшие упру гие прогибы получены были величиной 1, 1 мм и соответственно 0,6 мм, причем не было обнаружено ни остаточных прогибов, ни осадок быков. Далее, при испытаниях нагрузкой измерены были: наибольшее удлинение затяжки 0,4 мм и удлинение одной из двух подвесок у середины ар:-<и-0,2 мм. В мосту_не обнаружено ни трещин, ни вредных деформаций. 14. Железнодорож11ыli мост через р. Saar б ли з ViHkling�n 1 (фиг. 458) Сооружение имеет целью установление соединения железоделательных и сталели тейных заводов Rochling в Volklingen с новым металлургическим предприятием на левом берегу р. Saar, а также обход станции VOlklingen при подвозе прибывающих по Эльзас-Лотарингским железным дорогам грузов и доставляемого из копей близ Hostenbach угля. При проектировании главного пролетного строения, о котором ниже идет речь, руководящим условием являлось требование судоходства, заключающееся в том, чтобы р. Saar была перекрыта без промежуточных быков; при этом при высокой воде должен был оставаться свободный проход для пропуска судов под мостом вы сотой в 5 м. По главному пролету, перекрытому арочным мостом с подвешенной проез жей частью пролетом в 64,5 м, проходит железнодорожный путь широкой колеи, а по

1 «D. Bauztg.», 1915, «Zemeпtbeilage1>, № 14, 16, 17, 18. 198