Железобетонные арочные мосты

t<ак одно целое. Or последней распорки до пятового шарнира и апуда до опоры каждая арка сама по себе работает как горизонтальная консольная балка. Следовательно, для арки было не обходимо доказать:

. 1) что существует достаточный за пас против поднятия арочных ребер в пятовых шарнирах; \ 2) что изгибающие моменты в отдель ных арочных ребрах, вызываемые го ризонтальными опорными реакциями, не вызывают недопустимых напря жений. Давление ветра для загруженного состояния моста (при расчете проез жей части) принято равным 150 кг/м2 при высоте полосы подвижной на груки в 2,50 м а, для незагруженного состояния моста (при расчете главных ферм)-300 кг/м2. Мост сооружен в 1911 r. 13. Мост . на дороге Mestre - Mirano (Италия) 1 Сооружение служит для проведе ния дороги из Mestre (последней же лезнодорожной станции перед Венеци­ � ей) в Mirano, че�:;ез JJути государствен ной железнодорожной линии Mestre E: Treviso и Mestre -Portogruaro (вблизи е товарной станции Mestre) (фиг. 450). Поднятие дороги на требуемую высо ту над железнодорожными путями достигается посредством устроенных с обеих сторон наклонных въездов с подъемом в 3%. Мост общей длиной в 500 м служит в первую очередь для пропуска электрической город ской железной дороги, соединяю щей оба названных пункта. Как уже упомянуто, железнодо рожные пути перекрываются одним единственным отверстием с пролетом. в свету 40,3 м, к которому с обеих стоеон примыкает ряд малых отвер стии с расстоянием между быками по 6,5 м. Отверстия наклонных мостов, расположенных частью на кривых, пе рекрываются ребристыми балками. Учитывая температурные изменения в этом столь длv.нном мосту, в верхнем строении устроены швы расширения, расположенные над быками, кото рые вследствие этого сделаны двой ными.

Рассмотрим лишь пролетное стрсение над главным отверстvем, ·которое состоит из ,1,вух арочР.ых главных lf:epм с подвешенно11 кним проезжей частью (фиг. 450). Распор «В. u.E•>., 1914,_Heft 11. 494