Железобетонные арочные мосты

Одновременно были устроены горизонтальные разделительные швы, в которых заложен был картон и под которыми сделаны камеры, куда моtли быть введены гидравлические подъемные домкраты, с помощью которых каЖдая отдельная арка, в том числе и средняя трехшарнирная арка, могла быть поднята на высоту до 50 сл1. При производстве расчета устоев и быков принято во внимание, что арки располо жены будут на 50 см выше, чем это имеет место в настоящее время. По желанию управления железной дороги предусмотрено было устройство шар ниров в средней арке, причем избраны шарниры с вкладышами вследствие их преиму ществ перед вашщовыми шарнирами 1. Последнее диктовалось теми соображе ниями, что при осадке и соответственно при производстве подъемки моста можно было ожидать появления значительных поперечных усилий и вальцовые шарниры могли бы оказаться малопригодными. Шарниры с вкладышами обходятся не намного дороже, если не предъявлять к ним чрезмерных требований. В данном случае все опорное давление в пяте свода, равное примерно 300 т, воспринимается тремя балан сирами с поверхностьюпередачи давления 60 х 25 см у каждого. из них при диаметре вкладыша 4 см (фиг. 326). Балансиры расположены не слишком близко друг от друга, так как под ними может быть допущено большое давление. Можно допустить. здесь напряжения до 85 кг/см2, включая напряжения от изгиба, возникающие от влияния поперечных усилий. Балансиры выполнены из чугуна; между ними распо ложен неразрезной шарнирный вкладыш из круглого железа диаметром 50 мм, кото рый между отдельными балансирами не обточен, благодаря чему образуются реборды, предохраняющие от боковых сдвигов. Для обеспечения подвижности цапфы и вкладыши смазаны парафином, вследствие чего получается полное совпадение действительных условий работы с расчетными предположениями, особенно если принять во внимание, что путем тщательного вы

полнения удалось воспроизвести назначенное в проекте очертание арки с отклонением всего .�ишь в несколько миллиметров. В качестве по J.ушки для железных шарниров служат армиро ванные бетонные камни, которые заранее были забетонированы в опалуб1<е д.f!Я свода. Дере вянные распорки поддерживали их в правиль- ном положении,' в то время как установка железных балансиров была произведена весьма просто лишь через несколько дней после окон чания сооружения ·Свода. Швы под балансирами залиты были цементным раствором l : 2 после · того, как балансиры при помощи железных к,1иньев прижаты были к шарнирным вкла Jышам. Учитывая плохие грунтовые условия, кон­ �трукция надсводного строения обnегчена бы- .1а путем устройства отдельных опор и плиты

�?

o.1s

Ф:1r. 327.

:�роезжей части (фиг. 327). Поскольку на не- •)ольшой глубине находился плывун, на который могло быть допущено давление з размере всего лишь l кг/см2, - то для быков был сделан плоский фундамент :i виде сплошной железобетонной плиты, опущенной всего лишь на 90 см ниже по аерхности грунта (фиг. 325). При раскружаливании моста не было замечено оседания :,:_1юча свода, превышающего заранее подсчитанную величину, а прогиб под нагруз­ :,:ой из тяжелых моторвагонов, полностью исчезающий после устранения нагрузки, �оставлял всего лишь 3,5 мм. Чтобы сделать возможным устройство фундаментной п.1иты не слишком бощ.шой толщины, назначенные предварительно несколько боль­ :1111е размеры боковых пролетов в дальнейшем были уменьшены до 6,3 м. В качестве расчетной нагрузки приняты были моторвагоны весом 15 т с расстоянием меЖду осями 2, 7 м и расстоянием меЖду буферами 10 м. Кроме того, учтена нагрузка 'Ы тротуарных консолях от толпы в размере 150 кг/м2, влияние которой оказалось сравнительно небольшим (подробнее см. указанный выше источни!().

Dreigelenkbogenbriicken , стр. 14.

1 См. Fiirber,

393