Железобетонные арочные мосты

этому снабженный железной арматурой бетонный свод не сможет отделиться от кладки старого свода. Затем, чтобы устранить осадку свода при раскружаливании, кружала обычного типа не применялись вовсе. Опалубка для нового свода была под вешена при помощи железных уголков к выступающим концам спецИальных стержней .1.остаточной длины, снабженных винтовой нарезкой (фиг. 237 и 238). Проgольный разрез

..., 1 1 i

1 1 1

1

�---

'

.1 1 'llt"" ·--- --- ----,· . ),., , , 1 1 ' ' ' 1

Фиr1 237.

Всего было заложено в кладку старого свода 400 анкерных стержней из круглого железа диаметром 26 мм, заделанных на глубину в 1 м; при этом на 1 м2 опалубки было расположено по одному анкерному стержню (фиг. 239 и 240). Величина допускаемого напряжения на сцепление была принята равной 5 кг/см'l . .Цействительная грузоподъемность анкерных стержней проверялась опытным путем;

было установлено, что при напряжении на сцепление величиной не менее 15,9 кг/см2 анкерные стержни еще не имели никаких смещений. Наибольшее получен ное при испытаниях напряжение на сцепление со ставляло 35 кг/см2• Железные уголки были изогнуты в соответствии с кривизной нижней поверхности но вого железобетонного свода; при бетонировании ста рый свод воспринимает нагрузку от собственного веса нового, в которо'м бетон еще не схватился. Чтобы не создать чрезмерно высоких напряжений в старом своде, бетонирование нового свода выполнено было тремя кольцами шириной по 2,67 м, расположенными одно рядом с другим; бетонирование производилось так, что предыдущее кольцо свода уже было затвер девшим и могло воспринимать нагрузку от собствен ного веса перед тем, как приступалось к бетониро ванию смежного кольца, вес которого передавался на новый свод (фиг. 241 и 242). При проверочном рас чете старого свода принято было, что нагрузка от веса одного подвешенного к своду кольца распреде ляется на 8 м ширины свода. Расчетные напряже ния при этом не превышали 38,8 кг/см2• Одновременно

�--- -

·-- - _1

Фиг. 238.

lыла учтена временная нагрузка в размере 90% от веса· расчетного поезда схемы G 1 наибольшей нагрузкой на ось в 18 m, что соответствовало весу обращавшихся по мосту локомотивов. Так как дополнительная нагрузка от 1/ 3 веса нового свода (кольцо шириной 2,67 м) составляла всего лишь 10 - 12% от полной постоянной нагрузки, то созданное увеличение имевшегося ранее напряжения составляло максимум около 3 кг/см2. Этс• 128