Железобетонные арочные мосты

широких мостах следует укладывать одну или две такие стяжки также под проезжей частью моста. Затяжкам можно дать конструкцию согласно фиг. 224, причем для ()беспечения большей жесткости конструкции они могут быть закреплены в двух мас сивах, выполненных из бетона или из каменной кладки, вес которых противодействует моменту, создаваемому под влиянием собственного веса затяжек. Грунт вокруг бетон ных массивов надлежит тщательно утрамбовать, а в тяжах создать начальное напряжение. В приводимых ниже примерах дается описание двух методов значительного уси ления мостов под железную дорогу; подобные методы усиления были применены на целом ряде сооруJкений. У с и л е н и е ж е л е з н о д о р о ж н о г о в и а д у к а К l а 11 а m на 91,357 км железнодорожной линии Milnchen-Regensburg1 {фиг. 225). Этот двухпутный виадук был сооружен в 50-х годах прошлого столетия и выполнен из кирпичной кладки с частичной облицовкой известняком-ракушечником. Виадук состоит из пяти пролетов, перекрытых полуциркульными арками пролетом в свету по 7,30 м и высотой l 3 · м, с опорами, заложенными на свайном основании. С течением времени сваи, в особенности же сквозной ростверк из досок толщиной в 6 см, начали гнить, так как оказались выше грунтовых вод. Произведенным при сооружении моста бурением грунтовые воды обнаружены были на глубине 6 м, в то время как головы свай находились на глубине 3 м под поверхностью грунта. Под влиянием обмятия гниющего леса началась осадка быков, вследствие чего, наряду Q . . ," ., ",:":�:� z z -·-·-·- '::;. .J/('l'Лl'JOOPmOHHOfl unup11011 плито с увеличившейся с течением времени нагрузкой от подвижного ) состава, в сводах толщиной 73 см появились опасные трещины в продольном и в поперечном напра влениях. Последние появлялись преимущественно в четвертях арки; в кладке быков, где имелись значительные перенапряжения, появились также повреждения. По предложению мюнхенского отделения фирмы W a yss und Freytag было произ ведено усиление виадука, рассчитанное на пропуск новых нагрузок и послужившее в то же время образцом для целого ряда аналогичных случаев строительной практики. Реконструкция сооружения могла иметь успех при условии, если не учитывать совместной работы старой конструкции с элементами усиления и если реконструи ровать поврежденное свайное основание как не обеспечивающее потребную грузо подъемность сооружения. С этой целью (фиг. 226) в трех средних пролетах были устроены новые железобетонньlе своды с примыкающими к ним стенками быков и с обратными фундаментными сводами. Последние были сконструированы так, чтобы силовые воздействия от собственного веса старой конструкции, конструкции усиления и от влияния временной нагрузки могли быть надежно восприняты грунтом под новым фундаментом и чтобы продол ж1ющееся разрушение старого свайного основания не имело влияния на устойчивость всего сооружения. Железобетонные своды конструкции усиления имеют толщину в 30 см, армиро ваны с обеих сторон стержнями диаметром 16 мм, по 5 штук на 1 м ширины, и соеди нены со старой конструкцией железными анкерами из стержней диаметром 22 мм, вставленных в высверленные в старой кладке отверстия на цементном растворе под давлением. Боковые стенки толщиной 30 см, служащие для усиления быков, соединены между собой тяжами из круглого железа диаметром 22 мм, проходящими через кладку быков. Для дальнейшего обеспечения надежного и жесткого соединения усиливающей же 1 О. Muy, «Neuere Verstarkungen von Massivbriicken f. die Deutsche Reichabahn, Gruppe Bayern», Bautechn., 1927, Heft 43 u. 45, стр� 622 и 654. 320 Фиг. 222. Фиг. 223. [:�Фиг. 224.