Железобетонные арочные мосты

При расчете устоев в некоторых случаях следует учитывать давление воды. Вели чина этого давления может быть получена по формуле (1), если принять "fJ ней т =l и р =О, что и составит: (7) Давление воды на вертикальную стенку высотой h при этом изображается эпюрой в виде равнобедренного треугольника (фиг. 5), основание которого равно его высоте.

В мостах со сквозным надарочным строением собственный вес плиты проезжей части представля ет· собой равномерно распределенную нагрузку; собственный вес свода также может рассматривать ся в виде равномерно распределенной нагрузки, величину которой можно определить на основании среднего значения толщины свода. Точно так же веса -J поперечных стенок или отдельных стоек могут быть равномерно распределены на всю длину моста соот ветственно весу стойки средней высоты.Таким образом может быть получена нагрузка от собственного веса

-'!"===-�

Фиг. 5

на 1 пог. м длины моста (см. также стр. 131), а путем умножения этой нагрузки на длину панели получаем величины узловых нагрузок, которые могут быть введены в расчет в качестве сосредоточенных грузов, приложенных по оси опорных стоек.

2. ПGдвижная нагруз1<а

Подвижная нагрузка может рассматриваться в виде равномерно распределенной нагрузки р или же может состоять из отдельных сосредоточенных грузов (да�'IЛение отдельных колес). Иногда рекомендуется равномерную нагрузку р, которая обычно дается в кг/м2, относить к одной из постоянных нагрузок с объемным весом r и объеди нять ее с нагрузкой от собственного веса; соответствующая приведенная высота на грузки будет равна р ' = р_ (см. стр. IЗ 1 ) . Этот прием находит применение в тех с.Лучаях, r когда расчет свода производится на распределенную по всему пролету или на одно стороннюю нагрузку. В отношении учета нагрузок от давлений колес для мостов под автогужевую дорогу, под трамвайные и под промышленные железнодорожные пути ТУ1 ставят следующие требования: «При расчете сводов не учитывается наспре деление нагрузок в направлении длины моста через посредство проезжей части, над арочного строения или слоя засыпки. В поперечном направлении подвижная нагруз1<а от трамваев и от подвижного состава промышленных железных дорог может быть рас пределена на ширину, которая может приниматься равной не более чем расстоянию между осями рельсовых путей, и при этом не шире полосы в 2 м с каждой стороны. На однопутном мосту ширина, на которую распределяется нагрузка, таким образом, составляет не более 4 м. При учете нормальной расчетной нагрузки в соответствии с нормами DIN 1072 можно считать, что свод воспринимает нагрузку равномерно по �зсей своей ширине». Для мостов под железную дорогу эти ТУ предписывают следую щее: «При производстве расчета сплошных сводов однопутных и двухпутных мостов подвижная нагрузка может считаться распределенной равномерно по всей ширине свода 2• При производстве расчета сводов под станционными путями, а также сводов трехпутных и многопутных мостов, подвижная нагрузка при нормальной ширине колеи может быть распределена ра�номерно на ширине не более чем 4 М)). Расчет плиты проезжей части, которая обычно выполняется в виде ребристой пли ты, производится в соответствии с указаниями, приведенными в VI томе «H<.1ndbuch f. Eisenbetonbau», 3-е изд., «Balkenbriickem). В отношении учета величины рав номерно распределенного давления от сосредоточенных грузов временной нагрузки необходимые указания также приведены в том же томе. 1 Berechnungsgrundlagen fiir massive Briicken (DIN 1075), Ausgabe, Berlin, 1930. Wilh Ernst u. Sohn. См. приложение в конце книги. (Ред. ) . 1 В нашей практике принято также считать, что в мостах под железную дорогу времен ная нагруз1<а распределяется равномерно по всей ширине свода. (Ред.). 133