Железная дорога. Её возникновение и жизнь

Скрепление рельсов со шпалами должно производится таким образом , чтобы рельсы не могли двинуться в сторону , не опрокидывались бы и , наконец , не могли бы перемещаться вдоль пути . Последний момент отпадает , когда линия проложена горизонтально . В том же случае , когда путь имеет уклон , приходится предпринимать специальные меры против сдвига , или угона , рельсов . Само по себе скрепление рельсов со шпалами настолько прочно , что при нормальных условиях неустойчивость рельсов

исключается . Но производимое во время хода поезда сотрясение настолько велико , что , несмотря на нейтрализующее действие трения , рельсы все же сдвигаются на какую то дробную часть миллиметра . А после того , как по линии пройдет сотня поездов , этот сдвиг становится заметным . Для того , чтобы предотвратить это явление , на наклонных участках пути

применяются особые стыковые накладки — со свесами . Как показывает фиг . 100, они упираются своими концами в стыковые шпалы и тем самым уменьшают возможность сдвига рельсов вдоль пути . Вследствие того , что между концами рельсов остается некоторый промежуток , колеса вагона , проходя по стыку , получают толчок , который передается всему вагону . В былые времена эти стыковые толчки делали поездку по железной дороге достаточно

неприятной ; в наше же время они мало ощутимы , отчасти благодаря действию рессор , а больше всего — в силу того , что наши вагоны снабжаются увеличенным числом осей . На фиг . 101 схематически и в сильно преувеличенном виде представлен толчок получаемый двухосным вагоном на стыке . Разность уровней между обоими

концами рельсов составляет по нашему рисунку а см . В тот момент , когда первая пара колес проходит по стыку , всему вагону передается толчок , а середина вагона поднимается на ½ a см ; вторая пара колес , минуя стык , снова вызывает подъем середины вагона на те

же ½ a см , между тем как в обоих концах вагона ощущается полная сила толчка . Трехосный вагон облегчает прохождение по стыку ( см . фиг . 102) тем , что каждая пара колес , минуя неровность рельсов , влечет за собой подъем середины вагона только на ⅓ a. Таким образом , большое количество осей хотя и вызывает

соответственное увеличение числа толчков , но сила каждого толчка смягчается ; практика же показала , что три небольших толчка переносятся легче , чем два резких . Еще лучше дело обстоит с вагонами на двухосных тележках . На фиг . 103 показан такой вагон , обладающий двумя двухосными тележками . В данном случае при прохождении каждой

96