Железная дорога. Её возникновение и жизнь

Вероятно , немногим из наших читателей пришлось быть свидетелями разрыва сцепки между двумя вагонами . Но их ежегодно бывает несколько тысяч , — почти исключительно в товарных поездах . Объясняется это , с одной стороны , наличием еще очень значительного количества слабых сцепок , которым в свое время было присвоено название „ нормальных ”, ныне постепенно заменяемых более прочной , так называемой „ объединенной ”, равно и постоянно возрастающим весом поездов . Сцепки прикреплены к раме вагона не неподвижно , а с помощью пружин . Достигается это следующим путем : два противоположных сцепных прибора одного и того же вагона соединены друг с другом наглухо при помощи длинной тяги , проходящей под всей рамой вагона . Эта тяга соединена с рамой вагона посредством крепких пружин . Такое устройство имеет целью ослабить силу удара при набегании вагонов друг на друга и облегчить вписывание вагонов в кривые . Особенной крепостью отличается сцепка между паровозом и тендером . В данном случае пользуются короткой сцепкой , практикуемой часто на городских и пригородных железных дорогах . Она состоит из простых сцепных брусьев ( тяг ) и боковых буферов , посредством

которых плотно сдви нутые паровоз и тендер скрепляются друг с дру гом ( фиг . 73). Такого рода сцепку можно разъединить только в мастерской , и поэтому ею пользуются лишь в тех случаях , когда она предназначена на дол гое время . Короткое сцепление имеет для паровоза то преиму щество , что машинист непосредственно из сво ей будки может перейти на тендер , на городских же дорогах этот вид сцепки применяется лишь с целью экономии площади ( фиг . 74), что бы пространство , тре буемое для обычной сцепки , могло быть ис пользовано для пасса жиров . В последнее время появилось много изобретений в области автоматических сцепок , имеющих целью устра нение ручного способа сцепки вагонов , так как , несмотря на все меры предосторожности ,

72