Железная дорога. Её возникновение и жизнь

если машина уже находится в движении , то масса колеса в силу инерции автоматически преодолевает мертвую точку в движущем механизме . Иначе обстоит дело , если поршень случайно находится у крайней стенки цилиндра в момент остановки . В таком случае и в два раза большее давление пара не в состоянии снова привести машину в движение . На практике это затруднение устраняется тем , что на паровозе устанавливается по меньшей мере два цилиндра , по одному на каждой стороне . Далее , точки соединения шатунов с колесами на правой и на левой стороне располагают одну против другой под углом в 90°, так что на мертвой точке может находиться всегда лишь один из поршней ; поэтому при всяких обстоятельствах по крайней мере один поршень всегда может привести машину в движение . На фиг . 42 мы уже видели , как это устроено . Эта фигура изображает пару прочно соединенных между собой ведущих колес паровоза ; противовесы и пальцы кривошипов на этих колесах расположены один против другого под углом в 90°. На фиг . 52 показан движущий механизм паровоза в его действительном виде . При наличии фиг . 51 легко разобраться и в этом рисунке . Изображенный на нем паровоз имеет одну ведущую и три спаренные оси . На обращенной к нам стороне все четыре колеса связаны сцепными дышлами . Ведущее колесо приводится тв движение шатуном , связанным посредством крейцкопфа с поршневым штоком . Отчетливо видна направляющая для салазок , к которым прикреплен крейцкопф . Перемена направления движения производится из будки машиниста при посредстве тяг , поднимающихся вверх по косой . На фиг . 49 можно также различить все эти отдельные части , но не так отчетливо , как на только что разобранных фигурах , потому что на ней изображен , кроме того , еще целый ряд других частей . Поступающий из котла через трубу 26 пар входит сначала в золотниковую коробку 27 , а . отсюда в цилиндр 30 , в котором движется взад и вперед поршень 31 . С ним связан поршневой шток 32 , который передает уже описанным способом свое движение ведущим колесам . Рычаг , служащий для перевода движения , отчетливо заметен на фиг . 37, где он обозначен цифрой 3 . Для того , чтобы использовать огромные массы вырабатываемого в котле пара , приходится придавать поршню большой диаметр . Но так как , по вполне понятным соображениям , размер поршня не может превышать известного предела , то устанавливает ся несколько либо параллельных , либо один за другим расположенных поршней . Примером может служить

фиг . 53, где показаны четыре цилиндра мощного паровоза компаунд . Верхние два цилиндра — золотниковые коробки ; под ними находятся собственно паро вые цилиндры : два меньших в середине и два больших справа и слева . При такой конструк ции пар нормальным порядком поступает сначала , как показано на фиг . 54, из котла во внутренние цилиндры , которые вследствие этого подвергаются полному давлению пара и носят поэтому название цилиндров высокого , давления . В этих цилиндрах еще не происходит

55