Железная дорога. Её возникновение и жизнь

еще и по сию пору колея остается шире „ нормальной ”. Более широкую колею имеют и русские дороги , а также дороги в Испании , Португалии и в некоторых странах по ту сторону океана . В Бразилии и на Цейлоне встречается еще колея в 2,135 м . Для определенных целей существует также колея уже „ нормальной ”, так называемая „ узкоколейка ” ( шириной в 1 м и и меньше ). Позже мы на этом остановимся подробнее . Разумеется , было бы лучше , если бы „ нормальной ” считалась колея шире стефенсоновской . Но в ту пору , когда устанавливалась нормальная колея , большинство дорог имело стефенсоновскую колею , и так как пришлось выбирать между перестройкой всех дорог или только тех , которые были шире ее , то из двух зол выбрали меньшее . Теперь уже , конечно , изменить это нелегко . Почти во всем мире , за исключением СССР и немногих других стран , приходится ездить по узкой колее , в 1,435 м шириной , и тесниться в узких вагонах . Вот что осталось человечеству на вечную память от знаменитых „ добрых старых времен почтовой кареты ”. Вопрос о постройке железных дорог в России был возбужден в первый раз профессором венского политехнического института Францем - Антоном Герстнером , подавшим 6 января 1835 г . императору Николаю I записку , в которой ходатайствовал о предоставлении ему привилегии на постройку железных дорог в России . Среди ряда других жестких условий Герстнер , между прочим , просил о предоставлении ему монопольного права на постройку железных дорог в России в течение 20 лет . Записка эта , рассмотренная особой комиссией , была признана неприемлемой . Интересно отметить , что министр финансов Канкрин выступил противником сооружения вообще железных дорог на основании следующих главнейших соображений : а ) при сравнительно низкой цене за перевозку и небольшом количестве перевозимых грузов дороги не могут быть выгодными и б ) постройка дорог отнимет заработок у извозопромышленников и повлечет за собою понижение государственных и частных доходов , вызывая недовольство в народе .

Не получая ответа на свое ходатайство , Герстнер 9 марта 1835 г . снова возбудил ходатайство о разрешении ему учредить общество с капиталом в 3 млн . руб . для сооружения железной дороги от Петербурга до б . Царского Села , б . Павловска и Колпина , в виде первого опыта постройки этого рода путей , на что в июне 1835 г . было дано разрешение . В своей записке Герстнер указывал , что пассажиры и грузы будут перевозиться в собственных дилижансах , повозках и паровых каретах . Сообщение будет производиться паровыми машинами , если число пассажиров будет превышать 50 человек ; в противном случае пассажиры будут перевозиться на лошадях . Каждая паровая машина расстояние в 27 км должна проходить в 40 мин . и может везти от 200 до 300 пассажиров , на лошадях же переезд будет продолжаться в течение часа . Если пассажир пожелает совершить переезд в собственной карете , карета будет ставиться на особый ход . 1 мая 1836 г . было приступлено к постройке дороги при участии австрийских

32