Железная дорога. Её возникновение и жизнь

расположенными на самых поездах ( см . на отдельном листе ). При нормальных условиях на паровозе днем никаких сигналов не видно , ночью же на лобовой его части светятся всем знакомые яркие фонари — три для пассажирских поездов и два для товарных . Фонари эти освещаются обычно керосиновыми лампами , но за границей постепенно переходят на газокалильные или электрические лампы . Паровозные фонари , бросающие впереди себя яркий свет , не только освещают путь машинисту , но и делают приближение поезда заметным на далеком расстоянии . Когда поезд на двупутном участке почему - либо движется не по обычному пути , то на передней площадке паровоза , слева по ходу поезда , выставляется красный сигнал : днем — флагом , ночью — красным фонарем . Конечно , такой сигнал применяется очень редко , так как нарушение установленного порядка следования поездов происходит лишь в исключительных случаях . Если же на паровозе справа по ходу появляется зеленый сигнал , то это означает , что вслед за данным поездом идет другой . Сигналы помещаются также на последнем вагоне поезда . Днем этот вагон отмечается одним красным диском , помещенным между буферами ( см . на отдельном листе ), а ночью — тремя красными фонарями , из коих один — между буферами , а два других — по обеим сторонам вагона наверху . Эти два боковых фонаря вперед по ходу поезда показывают зеленый огонь . Если правый верхний боковой фонарь показывает назад зеленый огонь , то это означает , что вслед за первым идет другой поезд . Днем взамен зеленого огня наверху с правой стороны помещается зеленый флаг , так что оповещение о движении второго поезда сигнализируется дважды , а именно : справа на передней площадке паровоза и справа же в хвосте поезда посредством зеленого сигнала . Кроме описанных сигналов , на движущихся поездах встречаются и некоторые другие сигналы , реже применяемые . Особое место в общей системе предохранительных приспособлений занимают тормоза . Уже издавна , даже когда скорость поездов еще не была такой большой , им придавалось огромное значение . Правда , в ту пору их конструировали еще так , как это сотни лет практиковалось на примитивных повозках : к колесам прикреплялась тормозная колодка , которая посредством простой механической тяги , состоявшей из рычагов и шарниров , в нужный момент прижималась к поверхности катания колеса . Для приведения в действие тормозов такого типа к каждому подлежащему торможению вагону приставляли по специальному тормозильщику . Нечто подобное этому первоначальному виду тормозов и их обслуживанию наблюдается еще и сейчас в ряде стран , в частности в СССР , на товарных поездах . При этом ряд вагонов совсем лишен тормозов , а на остальных устраиваются специальные тормозные будки , в которых помещается кондуктор на случай , если придется пустить в ход тормоза . О том , что нужно пустить тормоза в дело , он извещается специальным сигнальным свистком паровоза . Совершенно ясно , что из чисто хозяйственных соображений невозможно приставить по специальному кондуктору к каждому вагону товарного поезда , так как в таком случае на один товарный поезд понадобилось бы с полсотни человек одной только тормозной прислуги . Поэтому - то тормоза имеются не на всех , а только на некоторых вагонах ; это и ряд других причин приводят к не вполне удовлетворительной способности к торможению всего поезда и , следовательно , ограничивает скорость его движения . На советских дорогах в течение последних лет производятся опыты по замене ручных тормозов воздушными системы Казанцева , так как в принципе решено окончательно перейти к оборудованию товарных поездов такими же воздушными тормозами , как и в пассажирском движении . Тормоз , действующий сжатым воздухом , является одним из наиболее значительных изобретений в железнодорожной технике . Устройство его схематически показано на фиг . 163. На паровозе находится воздушный насос , посредством которого нагнетается воздух в особый резервуар . Из этого резервуара по всему поезду проведен трубопровод . Между отдельными вагонами концы трубопровода соединяются

152