Железная дорога. Её возникновение и жизнь

требуется затрата значительного физического усилия . Естественно , что при слишком сильном нажиме на рычаг может произойти повреждение затвора , поэтому переводные рычаги в настоящее время конструируются таким образом , что переводные рычаги снабжены самозапирающимися щеколдами . Соответствующие детали представлены на фиг . 161. Переводной рычаг снабжен шкивом , через который перекинута цепь ; последняя проходит вниз через щель в полу ; на переводном рычаге имеется рукоятка со щеколдой , которая приводится в действие давлением одной только кисти , без участия мускульной силы всей руки . Когда щеколда защелкнулась и , следовательно , переводной рычаг закреплен неподвижно , то его нельзя вывести из этого положения одной мускульной силой , а нужно сначала открыть щеколду , нажав на рукоятку , а потом можно перевести рычаг . Перекинутая

через колесо цепь соеди нена внизу с двойным стальным тросом , веду щим к соответствующему сигналу . С каждым рыча гом связана , таким обра зом , одна замкнутая пет ля из стального троса . Противоположный конец петли также перекинут через блок , котрый при помощи рычажной пере дачи приводит в действие сигнал или стрелку . Так как длина стальных тро сов нередко доходит до 1 200 м , то необходимо предусмотреть различные защитные приспособле ния , которые гарантиро вали бы правильное дей ствие приборов при лю бой погоде . Стальной трос проложен по желез ным роликам , которые на прямых участках враща ются вокруг горизонталь ной оси , на закруглениях же — вокруг вертикаль ной , так что трос охваты вает ролик под некото рым углом . Чтобы сигнал мог правильно работать , не должно существовать мертвого положения . Трос должен связывать

переводной рычаг с сигналом эластично и вместе с тем достаточно прочно . Выполнение этого требования оказалось бы невозможным вследствие значительного влияния ежедневно меняющейся температуры , если бы против последнего не были предусмотрены

150