Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов

Полученная зависимость между изменением объема воздуха на станции и одновременным изменением его давления близка к закону Бойля-Мариотта Р\У \ = Р2У2 — const. что подтверждает природу происходящих явлений. , Кроме приведенных наблюдений о характере влияния движе ния поездов на распахивание дверей кассовых залов, вестибюлей и связанным с этим их охлаждением были проведены Метрогипро трансом под руководством автора испытания, выводы о которых приведены в § 3 главы X. Исходя из изложенного, следует, что уменьшая амплитуду колебания воздухообмена на станции, вызываемого проходящими поездами, соответственно будет уменьшаться и амплитуда колеба ния давления как на станции, так и в вестибюлях, что может снизить и все отрицательные явления. Этого можно достичь сокращением до минимума разницы между количеством нагне таемого и отсасываемого воздуха поездами со станции (при сохра нении абсолютного его количества), или значительным снижением общего его количества. Первый и второй путь решения этой за дачи может быть достигнут как эксплуатационными, так и кон структивными мероприятиями. Эксплуатационные мероприятия могут сводиться к регули рованию движения поездов на станции резким сокращением их скорости до 20—25 км/ч при подходе примерно за 50—70 м к стан ции и при уходе на это же расстояние со станции, что резко сни жает воздухообмен, а также исключением возможности одновре менного входа или ухода со станции двух поездов, что совместно значительно уменьшает максимум и минимум амплитуды коле бания давления. В отечественных метрополитенах в настоящее время головной вагон поезда входит на станцию и хвостовой выходит со станции со скоростью 50—55 км/ч. Внешняя простота такого решения, исключающая капитальные затраты, приводит к увеличению вре мени пробега поезда и к увеличению их количества на трассе. Для метрополитенов, рассчитанных на небольшую частоту дви жения в часы пик, при условной интенсивности п у и < 120 и име ющих большие расстояния между станциями, эти мероприятия могут быть применены, а при п у и > 120 они недопустимы. Конструктивные мероприятия можно выполнить путем изоля ции станции от путевого тоннеля в момент движения поездов по тоннелю устройством дверей в проемах, соединяющих средний станционный тоннель с боковыми путевыми. Эти двери распола гаются против вагонных и они раскрываются одновременно с от крытием последних только при остановке поезда. По целому ряду конструктивных и эксплуатационных причин такое решение, пол ностью не исключающее явление «дутья», в метрополитенах с боль шой интенсивностью движения, в особенности на пересадочных