Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов

дверей и степень понижения температуры вестибюлей умень шаются. Существовало мнение, что распахивание дверей про исходит вследствие воздействия на них перемещающихся от дви жения поездов воздушных потоков. Однако выполненные в по следнее время на многих станциях Московского метрополитена замеры показывают, что с момента изменения давления в наиболее удаленном от вестибюля торце станции (на расстоянии 170— 200 м) изменение давления в вестибюле происходит через 0,5— 0,7 с без заметного перемещения потоков воздуха в коридорах, соединяющих вестибюль с платформой станции. Из этого следует, что скорость распространения давления составляет около 340 м/с, что соответствует скорости распространения звука, а отсюда можно допустить, что распространение фронта давления носит волновой характер. Волновым распространением фронта давления можно объяснить и большую амплитуду колебания давления в вестибюле, чем на станции. Фронт давления, образующийся на станции, поступает в вестибюль, где получает отражение от по верхностей замкнутого объема вестибюля, что приводит к резкому подскоку давления. Расчеты, выполненные по данным замеров на этих станциях, подверждают, что изменение давления происходит также вслед ствие изменения объема воздуха станции, связанного с нагнета нием или отсасыванием его проходящими поездами. Если коли чество воздуха, нагнетаемого на станцию в каждый момент вре мени приходящими поездами, равно количеству воздуха, отсасы ваемого уходящими поездами, то практически давление воздуха на станции остается неизменным. Увеличение или уменьшение давления на станции происходит вследствие того, что на станции проходящими поездами создается положительная или отрицатель ная разность в количестве нагнетаемого и отсасываемого воздуха. Как отмечалось выше, работа приточно-вытяжной вентиля ции несколько сглаживает амплитуду колебания давления на станции. Максимум или минимум давления образуется в случае одновременного прибытия на станцию или убытия со станции двух поездов (по одному на каждом пути). Расчеты и измерения, выполненные на станциях мелкого заложения Московского метро политена (внутренний объем каждой станции около 15000 м 3 ) по методике, изложенной в § 3 главы VI, показывают, что при час тоте движения 37 пар поездов в час по тоннелям, показанным на рис. 7.VII, и одновременном прибытии или убытии со станции двух поездов максимальный расход воздуха, нагнетаемого поез дами, достигает 400 м 3 /с, а минимальный равен нулю. Средний расход за время измерений в течение 30 мин (через каждые 10 с) составляет 50—70 м 3 /с. Разница между расхоДем нагнетаемого на станцию воздуха и расходом воздуха, отсасываемого со станции проходящйми поездами в каждый момент времени колебалась от 3 до 9 м 3 /с, а разница между атмосфернымодавлешаем и давлением на станции составляла ±2-^6 кгс/м 2 . • • ^ 302.