Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов

Испытания проводились при отсутствии армировки, при на личии армировки, при отсутствии кабелей, но при наличии кабель ных кронштейнов и остальной армировки, при отсутствии кабелей и кабельных кронштейнов, но при наличии остальной арми ровки. Испытания проводились при соблюдении пропорциональ

Рис. 5.VII. Сечение вентиляционного тоннеля метрополитена внутренним диаметром d BH = 4,5 м с обделкой из железобетонных блоков с условно гладкими поверхностями и армировкой Рис. 6.VII. Эпюра скоростей движения воздуха в тоннеле внутренним диа метром d BH = 5,6 м ности всех линейных размеров модели и натуры, профиля скоро стей для сходных сечений, постоянства отношений плотности и вязкости жидкости (для модели и натуры) и равенства чисел Re (для модели и натуры). Модели изготавливались в масштабе 1 : 9,3 ; 1 : 6,3. В таком же масштабе моделировалась армировка тоннелей (шпалы, основание пути, ходовые и токоведущие рельсы, кабельные кронштейны, кабели, трубы и др.). В результате испытаний на моделях были получены значения Н тр и > Т р. т. об для типов армировки, наиболее часто применяемых в метрополи тене. В дальнейшем с целью проверки метода расчета коэффициента сопротивления трению, а также результатов испытаний, выпол ненных на моделях ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского и Метрогипро трансом с участием автора в 1960 г., на линии Московского метро политена были проведены натурные исследования аэродинами ческого сопротивления путевого тоннеля (внутренний диаметр = 5,6 м) с обделкой из чугунных ребристых тюбингов и арми ровкой, показанной на рис. 3.VII, но без кабелей [1]. Длина испы тываемого участка тоннеля составляла 927 м. Для создания воз душного потока перед испытываемым участком в специальной 269.