Строительство Москвы. 1936

Максимальная скорость поезда достигается на Горьковской линии — (70 км в час), в то время как на существующей линии она не превышает 60 км. Средняя техническая ско рость составит 40 км в час (против 35 км). В таких условиях, поезд проходит расстоя ние от Киевского до Курского вокзала (6,3 км) в 10 мин. с учетом остановок, то-есть со скоростью в 36,8 км. в час. На Горьков ско-Ленинградской линии, имеющей меньше кривых и более пологий профиль, скорость достигает 39 км в час. Другими словами можно будет проехать от «площ. Свердло ва» до «поселка Сокол» в течение 13 мин. На берлинском и парижском метро скорость не превышает 25—26 км в час. Для обеспечения движения уже к откры тию новых линий метро заказано 130 улуч шенных и облегченных по весу вагонов. Стоянка, осмотр и ремонт вагонов будут происходить в новом депо и мастерских, ко торые сооружаются на Ленинградском шос се. Все процессы по ремонту вагонов макси мально автоматизируются. Конвейерная си стема обеспечит бы-стрый и высококачест венный ремонт. Ожидаемое быстрое движение поездов на новых линиях потребовало внесения ряда су щественных изменений в типы и конструк ции п ѵ тевых устройств. На линиях второй очереди сохраняются в полной мере в-се элементы, обеспечивающие безопасное движение поездов. Они пополня ются только более совершенными конструк циями. Автоблокировка, с автоматической остановкой поезда в случае опасности рас считывается на пропуск в будущем 8-ми ва гонных поездов с интервалом в 1 % мин ѵ ты. Управление всеми стрелками централизуется. Усовершенствована и система оперативной связи на метро. Для снабжения линии метро 2-й очереди электрической энергией строятся 5 новых тяговых подстанций: Смоленская, Покров ская, Маяковская, Динамо и Аэропорт. Кроме того, расширяется путем установки дополнительного оборудования центральная подстанция (на ул. Герцена). Эти подстан ции получают высокое напряжение в 10 000 вольт от Мосэнерго. Применение такого на пряжения тока, против 6 000 вольт, подве денных к подстанциям 1-й очереди, умень шает потребность в меди для метро почти в два раза. Для преобразования трехфазного тока в постоянный напряжением в 825 вольт на под станциях устанавливаются мощные ртутные выпрямители нового типа (РВ-40 и РВ-70) с анодными сетками. Понизительные под станции, питающие систему освещения стан ций и тоннелей, эскалаторные установки, вентиляция и пр. на 2-й очереди помещены под землей ближе к пунктам потребления энергии. Это освобождает от -необходимо сти занимать городскую площадь и -от по стройки специальных кабельных коллекто ров к подстанциям. Вместе с тем значительно сокращается кабельная сеть, получается эко номия меди и достигается большая надеж ность системы,

им. Ленина» и «Коминтерн», которые уже в настоящее время связаны друг с другом подземным коридором. Основным конструктивным типом как для тоннелей, так и для станций новых линий, является круглое сечение из чугунных тю бингов, вместо бетонной одежды, применяв шейся для линий первой очереди метро. Этим, помимо прочности, обеспечивается полная непроницаемость тоннелей для воды. Вполне основательные опасения в отноше нии шума, который будут вызывать поезда при их движении в металлических тоннелях, как это имеет место на лондонском метро. Для борьбы с шумом у нас вводится ряд усовершенствований в верхнем строении пу ти и в конструкции вагонов. Для дальней шего ослабления шума, внутренняя поверх ность чугунных тюбингов покрывается спе циальной звукопоглощающей массой. Новые станции метро отличаются дальней шим улучшением архитектурного оформле ния, для чего применены новые разнообраз ные сорта мраморов и других отделочных материалов. Каждой станции приданы спе цифичность и своеобразие. Так пилоны стан ции «площ. Революции» богато обработаны скульптурой и барельефами на темы рево люционного движения. Строгие и мощные формы, смелое конструктивное решение да но на станции «площ. Маяковского». Отдел ка станции «Динамо» отражает мотивы мас сового спорта. Станция «Аэропорт», пере крытая сводом, просторна, высока, в ней много света и воздуха. Все станции отличаются богатым освеще нием. Вентиляция станций достаточно ин тенсивна и обеспечивает 6-кратный обмен воздуха в час. Существенные улучения внесены в плани ровку станций, входов и выходов, ів целях достижения больших удобств для пассажи ров. Большинство входных вестибюлей со оружается в существующих или строящих ся зданиях; располагаются они в торцах зда ний так, чтобы пассажирам при подходе к вестибюлям не приходилось пересекать улиц. На новых станциях максимально уст ранены пешеходные лестницы и длинные коридоры. Новые эскалаторы движутся со скоростью 0,8 метров в секунду и поднима ют пассажиров со станционной платформы непосредственно в наружный вестибюль. При этом подъем или спуск в глубокие станции займет 70—80 секунд. У каждого торца стан ции располагается по три таких эскалатора. Для осведомления пассажиров и лучшей ор ганизации людских потоков на станциях применена -система надписей, указателей и пр. Все станции рассчитаны на прием в буду щем составов из 8 вагонов длиной в 19 м каждый. Новые вагоны имеют ряд конст руктивных улучшений. Повышается степень ускорения при пуске в ход и замедлении поезда. Развитию больших скоростей на 2-й очереди способствует то обстоятельство, что станции расположены реже, чем на 1-й, в I среднем на расстоянии 1,8 км одна от другой ' (0,9 км «а 1-й очереди),