Строительство Москвы. 1936

черкнуто декоративной обработке плафона очень уместна сдержанная форма люстр, сверкающее металлическое кольцо которых вносит свою мажорную ноту в общую жиз нерадостную гамму интерьера. Это впечатление создается не только обра боткой стен, колонн и плафона, но и отдел кой пола вестибюля. Облицованный в цент ральной части обломами многоцветного мра мора, он производит впечатление яркого ка менного ковра с той же ведущей тонально стью, которая присуща и облицовке колон. Все это делает архитектуру станнии «Ки евская» не только свидетельством значитель ного творческого роста Д. Чечулина, но и успехов советской архитектуры.

ера — грубая рустовка и несколько небреж ная окраска нижней части стен, плохо вя жущаяся с интерьером как по форме, так и по цвету. Оргинально решен плафон вестибюля. В отличие от широко применявшихся на стан циях первой очереди кессонов, он покрыт во всю длину, в соответствии с тремя нефами за ла, тремя рядами небольших декоративных куполов. Благодаря их сравнительно ощути тельной глубине и строгости профиля, купо ла читаются как органические членения пла фона, удачно заменяющие кессоны. В то же время купола используются в качестве свое образных рефлекторов, отражающих свет по мещенных в центре их люстр. При такой под

Ицж. И. Е. КАТЦЕН и эксплоатации

Новое в м е т р о

о б о р у д о в а н и и

о й о ч е р е д и жайшие годы удлиняется до Электрозавода и Черкизова, где будут устроены нормаль ные оборотные тупики. В связи с этим, на Арбатско-Покровской линии поезда будут об ращаться через каждые 5 минут (в дальней шем движение поездов будет естественно учащено до 2,5 и 1% мин). Пересадка пас сажиров с одной линии на другую будет осу ществляться через станции «Библиотека

в т о р

Результаты работы московского метрополитена показывают, что наш метро действительно является лучшим з мире. Богатое убранство станций, проч ность всех конструкций, доброкачественность оборудования и подвижного состава, ско рость и удобства проезда заслужено стяжа ли московскому метро мировую славу. Тем не менее при строительстве 2-й очереди про должается совершенствование этого большо го и сложного сооружения. В настоящее время лимитирующим в от ношении частоты движения поездов на су ществующей линии метро является место слияния (стрелка) путей, идущих от ст. «Ко минтерн» и ст. «Библиотека им. Ленина» в сторону станции «Охотный ряд». Здесь, в интересах безопасности, нельзя пропускать поезда чаще чем через 5—6 минут. Это соб ственно и определяет предельный интервал между поездами на Арбатском радиусе и в направлении Парка культуры. Это же в свою очередь влияет на предельную часто ту движения поездов в 2,5—3 м на централь ном участке линии — от Сокольников до Охотного ряда. С постройкой Покровского радиуса по ложение существенно меняется вследствие того, что образуются две самостоятельные линии: Сокольники — Парк культуры и Киев ский вокзал — Курский вокзал. При этом по всей линии от Сокольников до Парка куль туры, имеющей по концам тупики для обо рота составов, можно пропускать поезда че рез 2,5—3 минуты. (А в будущем, после удли нения линии в обе стороны — даже через 1 % минуты). Что же касается Арбатско-По кровской линии, то оборотные тупики на ней устраиваются пока только у Киевского вок зала. За станцией «Курский вокзал» укла дывается временно обычный переход с од ного пути на другой. Эта линия уже в бли полуторагодичной

£ тСомол'/у/^/уУ/ ^'krtcm. Аэропорт,

77///Л Ѵ киевский. V/&CH3CUyf

с* 6

Уг по8н oiïo3n. ; — 1 очереди •«« ZovepeOb ^ Варонные

'Схема I и II очереди метро