Строительство Москвы. 1936

Проф. А. Е, СТРАМЕНТОВ

П е р е с е ч е н и е у л и ц в р а з н ы х у р о в н я х

(По материалам, заграничной

командировки)

Все методы регулирования и организации движения на перекрестках, в конечном счете на правлены к тому, чтобы создать минимум за держек для транспорта и, в то же время, обес печить максимальную безопасность для пеше ходов. Наличие движения, разнородного по своим характерным особенностям (авто, трамвай, гуж и т. д.) на пересекающихся улицах не дает воз можности найти универсальный способ для ор ганизации службы регулирования движения на перекрестке. Особенно сложным представляется вопрос организации движения, если перекрестки рас положены на периферии города в местах пере сечений радиальных, выходящих за город, ма гистралей, с кольцевыми и поперечными ули цами. à Обычно скорость автотранспорта на перифе рийных участках города всегда увеличивается и беспрепятственный выезд экипажей сильно за трудняется наличием перекрестного движения. З а последнее время проблема строительства автострад (дорог высоких скоростей) получает свое разрешение, как единственный способ ис пользования автотранспорта на полную его мощ ность. Связь между городами с помощью раз витой сети автострад заставляет продумать во прос о глубоких вводах автострад в городе. Естественно, что развитие перекрестка в пло щадь путем планировочных мероприятий позво ляет повысить пропускную способность как са мого перекрестка, так и прилегающих улиц. В условиях социалистического (городского хозяй ства такая перепланировка не представляет осо бых затруднений. Но в то же время в ряде случаев местные городские условия рельефа, большая ценность подлежащей сносу застройки и другие сообра жения могут заставить планировщика пойти на устройство пересечений в разных уровнях. Этот способ (безусловно является радикальнейшим разрешением проблемы повышения пропускной способности перекрестков и улиц. Резко повы шается и коэффициент безопасности для транс порта и пешеходов-. В настоящей статье я приведу примеры по добного рода решений в некоторых городах за падной Европы, где подземные и; надземные устройства улиц проистекают, главным образом, из невозможности расширить существующие границы улиц и площадей, так как средства на выкуп участков у отдельных собственников, для сноса их застройки иногда значительно превы шают затраты на устройство подземного или надземного перекрестка или целой улицы. Так, например, в Париже, где на основных магистралях имеет место чрезвычайное пере уплотнение в движении автотранспорта (300.000 авто, не считая транзитных), разработана об ширная программа организации движения в двух уровнях. Намечено двоякого, рода техниче

ское решение задачи: в одних случаях один из пересекающих перекресток . транспортных пото ков будет проходить по специальному путепро воду, перекинутому через улицу, а в других случаях — по подземному тоннелю. В местах пересечения радиальных магистралей города с новой окружной магистралью — авто страдой, проложенной в полосе срытых недавно укреплений (превращенных теперь в кольцо у так называемых городских «ворот»), намечено устройство подземных тоннелей только для эки пажей. В настоящее время открыты для движения два реконструированных перекрестка. Первым построен тоннель у «порт Дофин», начатый по стройкой в 1928 году и открытый для движе ния Ів 1933 г. Длина его под землей (не считая подъездных рамп с обеих сторон) 250 м, дли на каждой рампы (пандуса) —около 80 м. Ши рина подъезда в тоннеле—-12 м, так что в ка ждом направлении свободно могут двигаться по два ряда экипажей (см. рис. 1) .

Рис. 1

Кроме того, вдоль каждой стены тоннеля имеется по тротуару шириной в 0,75 м. (не для пешеходов, которым воспрещено пользоваться тоннелем, а для служебного персонала), так что общая ширина составляет 1 3,5 м. Тоннель име ет эллиптический свод, наименьшая высота (у края) 3,50 ім. Все виды транспортных средств, даже наиболее громоздкие и высокие (как, на пример, автомобили с пожарными лестницами), могут свободно им пользоваться. В тоннеле обращено особое внимание на вен тиляцию, так как скопление автомобилей, ввиду содержащейся в отходящих частях окиси угле рода (СО -— угарный газ ) , представляет боль шую опасность. Здесь устроена двойная вен тиляция, — обычная 'вытяжная и механическая

Рис. 2