Строительство Москвы. 1936

1. Реконструкция Ярославского направления, заключа ющаяся 'в -проведении следующих мероприятий: .а) со оружение нового Крестовского путепровода 32-метровой ширины, соединяющего то спрямленной трассе реконстру ированную 1 -ю Мещанскую улицу с Ярославским шоссе; б) уширение проезжей части Ярославского шоссе до 18 метров с полным его асфальтированием; •в) постройка моста через (реку Копытовку; г) асфальтирование 1-й Останкинской улицы; д) прокладка по шоссе двухпутной трамвайной линии в дополнение к существующей; е) организация троллейбусного и автобусного сообще ний но шоссе к району выставки. 2. Реконструкция Шереметьевской магистрали. -а) асфальтирование івсего направления, б) оіргаяизация автобусного сообщения, в) устройство световой сигнализации на переезде че рез пути Октябрьской железной дороги. 3. Коренным элементом этого варианта является пред ложение о сооружении электрифицированной железно дорожной ветки от Комсомольской площади по трассе Октябрьской железной дороги к южному входу на вы ставку. 4. Четвертым путем разгрузки выставки должно явиться направление от главного входа через Ярослав ское шоссе к Северной железной дороге и к Сокольни кам; часть посетителей этого направления сможет поль зоваться Ярославской железной дорогой при посредстве остановочного пункта «Маленковская» (с некоторой его передвижкой к северу), другая же часть посетителей направится через пути дороги в Сокольнический район. В этом направлении должна быть организована авто бусная линия с предварительным асфальтированием трассы. Всего по намеченным направлениям запроектированные транспортные средства смогут подвезти к выставке до 69.900—70.000 пасс, час, из которых на долю мас сового общественного транспорта (железная дорога, трамвай, автобус и троллейбус) падает 63.000 пасс/час, или 90%. Потоки пассажиров по массовому транспорту показаны на рис. № 1. Общая стоимость транспортных устройств на подходах к выставке, включая 8 імлн. рублей на сооружение Кре стовского путепровода и 5 млн. рублей на постройку электрической железнодорожной ветки, определилась по предварительным расчетам в 17—18 млн. рублей.

Таким образом основными Транспортными собріужени ями, необходимыми для нормального обслуживания вы ставки, явятся : а) постройка нового архитектурно оформленного Кре стовского иутепровода через пути Октябрьской железной дороги; б) постройка электрической железной дороги, связы вающей выставку с Комсомольской площадью и с 1-й линией московского метрополитена и дающей удобную, мощную, быструю связь с центром города, Арбатом, Парком (культуры и отдыха, Сокольниками, а с пост ройкой линий метро 2-й очереди — также с Дорогоми ловом, Ленинградским шоссе и другими районами. По приказу наркома путей сообщения тов. Л. М. Ка гановича проект электрической дороги к выставке дол жен быть закончен к январю 1936 г., чтобы с первых месяцев года приступить к I строительству земляного полотна, электрической подстанции, подвеске провода и т. п. и закончить іветку к маю 1937 года. В настоящее время разработаны два основных вариан та ветки (см. рис. № 2). По первому—она ответвляется от Октябрьской желез ной дороги на 645-м километре, трассируется по питом нику, пересекает .мостом Северный канал и по восточно му берегу Останкинского пруда направляется к выставке. По второму варианту ветка ответвляется от Октябрь ской железной дороги за пл. Останкино и за мостом через Северный канал трассируется вдоль северного берега Останкинского іпруда и подходит к выставке по линии первого варианта. Второй вариант хотя и дает несколько более длинную трассу .ветки, но зато устраняет необходимость строи тельства дополнительного моста через Северный канал специально для ветки, что при временном характере по следней явится бросовой работой. Кроме того при вторам .варианте электрифицируемая постоянная трасса Октябрьской железной дороги на 1,5 км длиннее, чем при первом варианте, что представляет собой определенный вклад в дело электрификации Московского железнодорожного узла. В заключение надо отметить, что для стоянок легко вых машин и автобусов, общим числом около 2,5—3 тысяч единиц, намечается организация стоянки на пло щади между главным входом іна выставку и Ярославским шоссе размером до 15 га. Эта стоянка в случае надоб ности сможет принять до 6.000 машин.

ПРЕДСЪЕЗДОВСКАЯ

ТРИБУНА

Арх. Л. С . ТЕПЛИЦКИЙ

П о ч е м у а р х и т е к т о р „ ф а н т а з и р у е т"? Мы весьма часто слышим о ненормальных взаимоотношениях между архитекторами и ин женерами: архитектор, дескать, чересчур много фантазирует, и когда инженер сталкивается на практике с этими .неосуществимыми фантазия ми, ему приходится расплачиваться за чужие грехи. выпущенных отдельными предприятиями, про изводящими стройдетали, ни сводных катало гов строительной промышленности, ни альбо мов соответствующих -образцов' облицовочных материалов, деталей и гг. ід.

Само -собою разумеется, что если бы такие каталоги и -альбомы -были налицо и советский архитектор твердо знал, на что он при осуще ствлении своего проекта может рассчитывать, проектирование шло -бы іпо совершенно иному руслу и не было- -бы никаких основ-акий упре кать нас в- фантазерстве. Всесоюзный съезд архитекторов не может пройти мимо этого вопроса. Он несомненно за острит внимание соответствующих инстанций на срочной необходимости окончательной раз работки -стандартов стройдеталей и всевозмож ных изделий, применяемых в -строительстве, и издания- каталогов, альбомов и т. д. — одним словом, той -базы, на которой зиждется проект ная работа архитектора.

(Спора нет: когда проект вступает в стадию осуществления, (взаимоотношения архитектора со строителем зачастую далеки от нормальных. Неизбежны ли однако эти «распри»? Яв ляется ли в действительности советский архи тектор таким безнадежным «фантазером»? Конечно .нет. Необходимо глубже вникнуть в вопрос об истоках ненормальных взаимоотно шений между архитектором и инженером. Почему так часто- Сфантазирует» -советский архитектор? Да просто потому, что творческий процесс проектирования не опирается у нас на ощутимые возможности, представляемые про мышленностью. Мы не имеем ни каталогов,