Строительство Москвы. 1935

„Смоленская" Надземный павильон станции «Смоленская» тоже можно отнести к одному из удачных, как по расположению на поверхности, так и по вне шней архитектуре. Несколько схематичная объ емная конфигурация павильона (арх. Андреев ский и Макарычев) обогащена тремя компози ционными приемами. Первый из них — обрамле ние объема со стороны входов двумя простран ственно решенными портиками, с неравномерно расставленными, в целях выделения входа, че тырехгранными колоннами. Второй прием — удачная обработка продольных стен павильона сплошной клеткой массивных квадратных окон. Третий прием — вынесение массивного антабле мента, венчающего павильонный объем со всех четырех сторон. Верхний вестибюль станции у лестницы от личается пространственным масштабом. Интерес ны утвержденные непосредственно на перилах сильные электрические лампионы. Мало оправданы ио своей форме эллиптиче ские в плане колонны с абаками перехода, веду щего в зал станции, голубые глазурованные сте ны которого освещены трубчатыми люстрами. Огромный перронный зал (те же авторы) членится условно мощными, четырехгранными, облицованными мрамором колоннами. Благода ря их большой высоте сечение колонн по своим размерам кажется вполне масштабным. Должное соотношение пространственных координат внут реннего объема уничтожает малейший намек на подземное расположение перронного зала стан ции. ' Вертикальная планировка перронного зала с переходными мостиками, рссчитанная на два противоположных потока по сторонам, обеспе чивает, при оживлении зала людскими потока ми, живописные динамические перспективы в об рамлении строгих архитектурных форм. Архитектура вагона Результат большой композиционной работы представляет собой также внешняя и внутрен няя архитектура вагонов московского метро. Внутренняя архитектура вагонов отличается, бла годаря их большим габаритам, таким же про странственным решением, как и перронные за лы станций. Высокие мягкие диваны с боль шими плоскостями боковых опинок, металличе

ские, вертикальные и горизонтальные •стержни, шарообразные матовые люстры, большие пло скости зеркального стекла окон, делают ваго ны своеобразными залами изысканного ком фортного отдыха. Внешняя архитектура вагонов своими простыми объемными формами, цветом и полированной поверхностью не только вполне гармонирует, но и заметно восполняет архитек туру -перронных зал, заполняя специально пред назначенное для поезда пространство. Все вместе взятое говорит о необычайно вы соком архитектурном уровне первой очереди мо сковского метро, который является лучшим в мире не только с эксплоатационной и строитель ной, но и с архитектурной точкіи зрения. Ар хитектура московского метра—ценнейший вклад в мировую архитектуру сооружений транспорта. Проделанная работа по строительству первой очереди метро оказалась прекрасной архитектур ной школой, на которой творчески выросли не только наши молодые мастера, но и ряд зодчих старшего поколения. Чем объяснить подобный всесторонний успех в строительстве метро? Конечно, этот успех объ ясняется социалистическим характером строи тельства метро широкими массами трудящихся. Ни одно предпринимательское строительство капиталистических стран никогда пафоса стро ительства, мак у нас, конечно, создать не может. Но в строительстве московского метро есть еще одна черта — огромное внимание строй ке со стороны вождя мирового пролетариата тов. Сталина и помощь метро со стороны руко водителя московских большевиков тов. Кагано вича. Л. М. Каганович буквально вынес ,на се бе все трудности организации строительства от начала его до момента окончания. Участие Л. М. Кагановича выразилось не только в том, что он неизменно проверял ход работ в шахтах метро, инструктировал инженеров и рабочих и т. д. Одновременно Л. М. Кагановичем была проделана исключительно ценная творческая ра бота по руководству всем архитектурным про ектированием московского метрополитена, ко торая лишний раз говорит о том, что лучшее в мире московское метро должно носить имя его вдохновителя и организатора — Л. М. Кагано вича.

3 8