Строительство Москвы. 1935

Но кроме этих трудностей на строительстве ме тро есть специфические трудности — опасность работы под землей в тяжелых условиях, под ко лоссальным грузом ненадежных пород, под мно гоэтажными домами, оживленными улицами, с проложенными под ними магистралями канали зации, водопровода, газа, электрокабелями и т. д. Многообразность и сложность структуры мо сковских грунтов исключала возможность при менения стереотипных механизированных спосо бов работы. В одном забое нередко встречалось 4—5 различных формаций, требовавших приме нения различных методов проходки. Картина по род менялась почти через каждые 2—3 м. Вот почему строительство тоннелей в условиях та кого города, как Москва, скорее искусство, чем наука. Здесь теоретики могли дать только при мерные и общие установки. Недаром у тоннель щиков есть поговорка: «Природа, как бы нароч но, создала наихудшие породы для городских тоннельщиков». Московское метро имеет еще и другую особую черту: оно выросло без «докторов» и «лекарств» иностранных технических фирм, без импортного оборудования и материалов. Московское метро является на все 100°/о советским продуктом. В любой стране, при наличии материалов бесперебойного транспорта, опытных рабочих и технических кадров, освоение такого огромного объема работ в течение 3—4 лет квалифициро валось бы, как крупнейшее техническое дости жение. Мобилизация же материалов, транспор та, освоение всего объема работ за один год при отсутствии опыта и знакомства с этим родоім работ как инженеров, так и рабочих, представи ло бы сверхчеловеческую задачу и вряд ли за границей даже пытались бы ее разрешить. Собрать все материалы, 700 000 тонн песка, 1 225 000 тонн гравия, 375 000 тонн цемента, 685 000м 3 (или 30 979 вагонов) леса, и 98 000 тонн металла, организовать транспорт для убор ки 2 300 000 м 3 породы, наибольшая часть ко торой была вынута за последние 9 месяцев, в центре такого города, как Москва, само по себе представляло огромную задачу. Одеть, прокормить и обеспечить жилой пло щадью 60 000 рабочих — тоже не меньшая за дача. Обучить эту армию неопытных рабочих, глав ным образом, комсомольцев, пришедших с мос ковских заводов, фабрик, школ, горняков из Донбасса, превратив их в организованную ар мию рабочих, применяющих высокую технику строительства метро —- такова третья трудная задача, которую тоже удалось руководителям строительства прекрасно разрешить.

исключительные возможности для архитектур ного оформления станций. Архитекторы Москвы не замедлили воспользоваться этими возможно стями и создали блестящие дворцовые залы, ра дующие взор благородством форм, богатством и разнообразием стилей. Механическая прочность и длительность сро ка службы московского метро не вызывают ни каких сомнений. Несущие конструкции тоннелей и станций — из бетона. Этот материал на подземных соору жениях, с течением времени увеличивается в прочности до бесконечности. Бетон не подвер жен коррозии, как железо и дерево. В первый год бетон дает увеличение прочности на 5 0% по сравнению с одномесячной прочностью. В те чение последующих 35 лет прочность увели вается еще на 60%. Далее, кривая идет вверх, что дает возможность предположить, что через 100 лет материал увеличивается в прочности еще на 100%, а через 1 000 лет—на 2 5 0% против первоначальной. Эти цифры подтвержда ются состоянием древних сооружений, находя щихся под землей от 2 000 до 3 000 лет. Мате риал древней кладки аналогичен бетону, но бо лее низкого качества. А ведь кладка многих древних построек прекрасно сохранилась и, не сомненно, прочнее, чем в первые годы своего существования. Научно это явление можно объяснить тем, что бетон подземных сооружений выстаивается в идеальных условиях ровной температуры п естественной влажности грунта. Он не подвер жен разрушительному действию погоды, пере менной смены жары, дождей, морозов и отте пелей, как это имеет место на поверхностных со оружениях. Наиболее опасным моментом для подземных бетонных сооружений является раскружалива ние свежего бетона. К этому времени вся нагруз ка полностью ложится на свежий бетон, имею щий только половинную прочность. В дальней шем же нагрузка остается постоянной, но проч ность бетона ( как было сказано выше) все на растает. З а все время моей работы на метро не было ни одного случая обрушения бетонных сво дов в критический период снятия опалубки (на всем метро уложено свыше 12 000 п. м. сводов, кольцами от 2 до 3 м) . Поэтому я с полной уверенностью могу заявить, что московское ме тро построено прочно и будет безопасным в те чение всего периода службы сооружения. Строительство московского метрополитеена встретило все трудности, свойственные каждой крупной стройке, — организация рабочей силы, снабжение материалами, транспорт, новая, еще не освоенная техника, климатические условия.