Строительство Москвы. 1933

Оёщеуіязочный план охотнорядіжого пересечений

этбго сложнейшего этих поисков и, главное,—доведения всех проектных до стижений до пассажира — в том, что метрополитен этот сооружается в советской стране, где не доход ность предприятия, а удобства пассажиров являются путеводным моментом во всей работе. В этом—самое О-оновяое наше преимущество. организма.— Залог успеха Роль архитектора в проектировании и строительст ве метрополитена ограничивается пределами станций: соединяющие их нити тоннелей обходятся без архи тектора. Проектирование станции начинается с момента по исков наилучшего пунк та ее увязки с городской маги стралью. Далее, ів зависимости от местных условий, определяется тип станции (из числа заранее спроекти рованных) и идет работа ло индивидуализации выб ранного типа на основе взаимной увлеки всех поверх ностных точек и условий с подземными. Наконец, увязанный с перспективами городской планировки, с трассой метро, з продольным профилем, с располо жением многообразной городской сети подземных со оружений, с вентиляционными и силовыми установка ми и пр. — станционный организм одевается архитек турным оформлением, т. е. наступает процесс деталь ной расшифровки его чисто-архитектурных деталей. Если учесть, что стоимость станции метро колеблет ся в пределах от 3 до 6-тн миллионов рублей, и что каждая из них готовится для пропуска миллионов людей,— станут ясными масштаб и особенности ра боты. Глубокое и мелкое залегание станций резко делит их на два принципиально различных типа: станций, требующих механического транспорта для сообщения с платформой и — станций ненуждаіоіцихся в тако вом. В станциях мелкого заложения удалось достигнуть предельного разделения пассажиропотоков различных направлений. Пассажиру не оставлено никакого места для сомнений — ни по пути из входного вестибюля на платформу, н и на обратном его пути : всюду начала путей поданы так, чтобы не из чего было івыбирать, и самые пути —всегда единственные. Даже при выходе на платформу, поток встречает ся волнорезом, выпускающим его на платформу дву мя потоками, следующими уже дальше на интере сующее его направление метро. В первичной стадии проектирования лестница на платформу, разделенная на три русла, предоставля ла крайние свои марши для спуска пассажиров на примыкающие к поездам бока платформы, а средний марш собирал возвращающихся из метро. Этот прием, давал весьма импозантное зрелище, но смутил имен но возможностью выбора нужного марша, ведущего не избежно ж ошибкам. Различные дополнительные ухищ рения, в виде например, турникетов, преграждающих путь на боковые марши с платформы и вращающих ся лишь ів одну сторону, для пропуска пассажиров с этих маршей еа платформу — излишне заграждали бы платформу, да и не устанавливались в нужном коли честве. Если проектировка может быть доведена до такой степени четкости, чтобы избавить от необходимости руководствоваться надписями, указателями и яр.— особенно для случаев массовых движений — проекти ровщик не имеет права полагаться на указатели. Но встречая именно в этом пункте стоическое сопротив ление инакомыслящих, мне хотелось бы этот прин ципиальный вопрос чрезвычайной важности поставить на общественное обсуждение. Система перекрытий станций мелкого заложения, зависит от способа производства работ, при Берлин ском открытом способе— перекрытия плоские, при Па рижском (тоганельном) они—своды, перекрещивающие всю станцию одним пролетом. Ширина всей стапции, в зависимости от ширины платформы колеблется от 16 до 20 м. Длина, расчитаніная на 8-ми вагоиный со став, равна 155 см. При плоском перекрытии платфор ма получает один или два ряда колонн, при чем при 2-х рядах очень уместно выделяется средний пролет для разгрузки.