Строительство Москвы. 1933

M. П. Белоусов и M. И. Иванов. „Социалисти ческая реконструкция Московского жел.-дор. узла". Вопросы реконструкции Московского ж.-д. узла, поставленные во всей широте партией и правитель ством, давно приковывают внимание трудящихся. Авторы брошюры «Социалистическая реконструкция Московского ж.-д. узла» тт. М. П. Белоусов и М. И. Иванов дают первое освещение этого вопроса," в популярной форме останавливаясь главным образом на общих предпосылках положенных в основу проек та реконструкции Московского узла. И в этой по становке вопроса задача, поставленная авторами, выполнена, так как все элементы реконструкции ж.-д. узла авторами достаточно полно освещены. Значительное увеличение как грузовой, так и п а ^ сажирской работы узла в связи с ростом н а с е ш Я К города, завершением строительства крупных ш ^ р мышленных предприятий, жилищным строительством и проч. приводит авторов к убеждению о небходи мости полной реконструкции узла на основе его электрификации с таким расчетом, чтобы весь узел был электрифицирован к 1940 г. Второй предпосылкой реконструкции ж.-д. узла является такое решение проблемы, которое обеспе чивало бы увязку проекта реконструкции ж.-д. узла со всейи видами транспорта. Реконструкция ж.-д. узла совершенно правильно рассматривается, как часть общего социалистического комплекса, каким является весь город со всеми отраслями его хозяй ства. - С другой стороны центральное географическое положение узла в стране требует, при разрешении проблемы узла, включения в план реконструкции и всех подходов к узлу, т. е. ближайших участков жел. дорог непосредственно к нему примыкающих и наконец проведения мероприятий, повышающих обороноспособность Союза. В разрезе этих основных задач авторами освеще ны вопросы реконструкции основных элементов уз ла. Проект реконструкции грузового движения пре дусматривает разгрузку узла от транзитных грузов, загружающих в настоящее время Окружную ж. д. и вредно отражающихся на местной работе узла, путем создания второго кольца, выноса сортировоч ных станций за пределы Окружной ж. д. и концент рацию местных товарных операций по станциям Окружной ж. д. Это позволит технически правильно построить схему организации грузового движения, освободить городскую территорию от ж.-д. -обуст ройств, занимающих в теле города значительные площади и препятствующих развитию и реконструк ции отдельных его районов. В части пассажирской работы узла, проект ре конструкции предусматривает пропуск дальнего пас сажирского движения со всех дорог узла по Курско. Октябрьскрму диаметру, с созданием четырех новых вокзалов—Курского, Крестовского. Рогожского и Ос танкинского. Эта реорганизация дальнего пассажир ского движения дает максимальные удобства для пассажиров, так как пассажир, приехавший в город с любого дальнего направления, может попасть на другой поезд любого направления без пересадки с одного вокзала на другой, приближает пассажиров назначением на Москву к центру города и кроме того позволяет при ликвидации тупиковых вокзалов— Северной, Октябрьской, Курско-Нижегородской, Бал тийской, Павелецкой, а возможно и Казанской ж. д. и реконструкции Брянского, Белорусского и Саве ловского вокзалов освободить значительные терри тории города от ж.-д. путей, с выносом технических операций по обслуживанию пассажирского движе ния на новые технические станции: Южную в Люб лино и Северную в Ховрино. Пригородное Движение ежегодно резко увеличи вающееся. передается на глубокий ввод по пяти до рогам: Северной, Октябрьской, Нижегородской, Кур ской и Казанской. Рассматривая два варианта глу бокого ввода с эстакадным ходом через Екатери нинскую площадь. Цветной бульвар, пл. Дзержин

ского и далее к Москве Рогожской через Таганку и с тоннельным ходом с изменением трассы от Ок тябрьской дороги через 1-ю Мещанскую, Сретенку, площадь Дзержинского и далее в том же направле нии, авторы в интересах благоустройства города и городского движения отдают, совершенно правильно, предпочтение второму варианту, что сходится с точ кой зрения АПУ. Однако, задачи, стоящие перед глу боким вводом,^авторами слишком сужены, так как основной задачей глубокого ввода авторы считают обслуживание исключительно пригородных пассажи ров. Совершенно несомненно, что при протяжении глубокого ввода около 8 клм, и трассировке его по заселенной и центральной части города перед глу боким вводом встанут задачи обслуживания и го родских пассажиров особенно в часы максималь ного движения. Таким образом авторами затронуты и освещены все основные вопросы реконструкции узла и под правильным углом зрения увязки реконструкции уз ла с общей социалистической перестройкой города. Основным дефектом брошюры надо считать от сутствие освещения вопроса развернутого плана ре конструкции узла на конечный этап развития горо да, а в частности освещения проектировок второго глубокого ввода, актуальность сооружения которого совершенно несомненна. Расчеты показывают, что при выводе на первый глубокий ввод пяти дорог пропускная способность ввода близка к исчерпа нию и обслуживание дальних зон ухудшается. Та ким образом необходимость обслужить пригородное движение остальных дорог и надлежащее качествен ное обслуживание пассажиров дорог, включаемых на глубокий ввод в первую очередь подтверждает необходимость сооружения второго глубокого вво да, вопрос - о котором авторами совершенно не за тронут. G. Г. Кобзарь. Проф.Образцов.Железная дорога в городе". Труды Московского института инженеров транспорта, выпуск XXX. Гострансиздат, 1932 г. Стр. 48, цена 1 руб. Практика социалистического строительства городов выдвигает ряд вопросов и проблем, которые не по лучили достаточно четкого решения в литературе. В этом числе стоит и вопрос о железной дороге в городе—не с точки зрения ее технической проклад ки, а с точки зрения широкого принципиального пла нировочного решения. Роль железной 'дороги для жизни города всем хо рсшо известна. Хорошо известны также неудоб ства, которые чинит железная дорога, прорезающая город, и как дорого обходятся городу работы, свя занные с расширением и выправлением железнодо рожных узлов, построенных без учета перспектив города. За примерами далеко ходить не надо. Ярким при мером может служить расширение главного диаметра Харьковского узла, где было снесено много жилых построек, стоявших на территории, отведенной под расширение. Задержка в постройке путепроводов долгое время мешала нормальной жизни районов города, заселенных почти исключительно рабочими. Постройка путепроводов тоже обошлась в большую копеечку. В свете подобных фактов сами собой напрашива ются вопросы: 1. В каком направлении должна итти реконструкция железнодорожных узлов в сущест вующих городах, где они прорезают застроенную городскую территорию? 2. Должны ли железнодорожные пути прорезать город, либо они должны проходить за городом вбли зи фабрично-заводских предприятий? На эти два основные принципиальные вопросы пла нировочный проектировки мы и попытались найти ответ в работе проф. Образцова. И приходится констатировать, что ответа на поставленные' вопросы мы не находим. Автор считает, что железная дорога