Строительство Москвы. 1932

СОЗДАТЬ НАИЛУЧШИЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ВНУТРИГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА Н Н Ж . С Т Р А Ю Ё Н Т С Ш

Часто ставится вопрос о том, чтоі надо устраивать новые проезды, так как старые проезды должны быть по своему направлению и трассе перенесены в связи с планировкой. Например должен быть открыт Новый Арбат. В кольце «Б» мы имеем на сегодня достаточно развитые элементы благоустройства, достаточно пол ное подземное хозяйство, достаточна" благоустроенное надземное хозяйство,. Конечно, те огромные капитало вложения, которые произведены) в эти улицы и площа ди, должны быть в проекте реконструкции учтены, как определенная материальная ценность. В арх.-план. ко митете мы не могли получить ответа на тр, сколько стоит проектируемая реконструкция нескольких улиц. Вопрос рубля,, вопрос экономического! порядка должен иметь не меньшее значение, чем вопрос самой рацио нальной планировки. Учет существующих элементов оборудованное™: проезда, учет насыщашгости проезда подземными сооружениями, — эти моменты должны быть поставлены во главу при решении вопроса от дельных реконструкций проездов. Существует мнение, что по Мясницкой перена пряжено движение, которое нужно переключить на другие проезды. Те небольшие расчеты, которые міы дали для Пятницкой улицы и других, показали, что по существу мы пока что загрузили основные суще ствующие улицы примерно на 35°/о, их пропускной возможности. Рационально, разумно "поставленная сиг нализация, при которой движение подчинено свето фору, а не светофор подчинен движению (каковое положение мы имеем сейчас), дает возможность по высить пропускную способность существующих улиц, обратив основное внимание на упорядочение перекре стков. I Мы должны знать, если реконструируем Тверскую улицу, сколько она может пропустить экипажей сей час, и сколько она сможет пропустить после рекон струкции. Для этого в АПУ должна быть организована такая группа, которая занималась бы этим вопросом, определила потенциальную способность ваших основ ных улиц и площадей, отдельных проездов, пере крестков и т. д. Конечно архитектурное оформление, вопросы рас становки здании и их общей компановки должны иг рать большую роль. Об этом говорить нечего. Это понятно. Но архитектура должна быть подчинена рациональной организации движения на улЦщз| и дви жению на площади, ибо в конечном счете, за ис ключением площадей-демонстраций, которые возникли (вследствие существующего социального) строя, все остальные площади 'служат для нужд и удобства движения транспорта и пешеходов. Мы имеем сейчас организацию, которая плохо 1 ли, хорошо ли, но руководит всем подземным хозяйством Москвы. Но мы еще не имеем такой организации, которая руководила бы надзамньш хозяйствам), руко водила бы каждой улицей и каждой площадью. Недавно решался вопрос а трамвайном кольце у стадиона Томского. МГЖД запроектировали кольцо т а к , что стрелки укладывались против самого входа в стадион, где проходит масса народа. Гордоротдел и АПУ дали схему, обеспечивающую интересы горо да и. движения, но трамвай все-таки уложили так, как этО выгодно- Мострамвайтресту. Кто должен отвечать за обеспечение интересов го рода при различных устройствах на улицах и пло щадях. Сейчас ниягоі по существу), а в то же время все этим занимаются. Это дело надо- сконцентрировать в АПУ, ибо нельзя проектировать улицы или пло щади, не руководя тем, чтобы эти ^улицы осуще ствлялись по установленной для каждой из них фор ме в смысле размещения тротуаров, путей трамвая, фонарей, рекламы и т. д. Площади для колхозных рынков, которые отводят ся сейчас, не всегда удачны. Придется подумать е том, чтобы эти рынки раежоложить так, чтобы

Существующая система московских уліщ (мы имеем сейчас в Москве примерно 2 234 улицы и 35 плоі щадей), в связи с хаотической застройкой Москвы в дореволюционный период, ни в какой степени не удовлетворяет возросшим нуждам городского населения и транспорта, становясь серьезной помехой на пути реконструкции и развития всего городского организма Москвы. Основным недостатком транспортного и отчасти архитектурного порядка является кривизна наших улиц. В Москве прямолинейное пролегание улиц яв ляется исключением. Сретенка, Мясницкая, любая дру гая радиальная магистраль—нее оші в дліане имеют чрезвычайно искривленное направление при наличии частых перекрестков. Вторым характерным обстоятельством) является раз нообразие ширины отдельных улиц. ^ Третий момент—это то, что во всех .московских проездах имеются тупики и переулки, зачастую не нужные городу, тан называемые апендиксіы, которые конечно подлежат реорганизации и ликвидации в пер вую очередь. Они содержатся городом, требуют на себя капиталовложений, но; в системе города совер шенно не нужны. Без особого труда, путем) укруп нения кварталов, эти переулки. и тупики могут быть обращены во "внутриквартальные проезды или за крыты совсем. Мяеницкие ворота, Покровские ворота, Сретенские ворота, эти перекрестки кольца «А» с наиболее 1 ожи вленным движением транспорта и пешеходов совер шений неудовлетворительны поі своему оформлению-, Большинство несчастных случаев в Москве с транс портом происходит на таких перекрестках, ибо- именно на них не обеспечена элементарная видимость для водителей рельсового и безрельсового транспорта из-за нелепого расположения зданий и узости проездов. Наконец рельеф. Все знают знаменитые москов ские «семь холмов», наличие которых предопределяет значительные продольные уйліоны, как например Рож дественская гора, Таганская гора, Крутоярский пер. и т . д. , исключающие возможность нормального по ним движения. Мы знаем, что прекрасная Садовая улица в промежутке ют Курского вокзала до Таган ской площади из-за больших продольных укліонов не может быть полиостью использована для езды. Рож дественская гора используется с (большим- трудом и требует огромных работ по своей реконструкции в кратчайший срок. 1 Таково краткое перечисление тех недостатков, ко торые на сегодня все мы ощущаем,' по линии ликви дации которых должна быть направлена работа на ших планировщиков при реконструкции отдельных проездов Москвы. і. Что определяет в конечном счете необходимость реконструкции проезда? Каждая улица имеет опре деленную форму, придаваемую ей в момент ^осуще ствления архитектором. Эта форма имеет содержание, которое, характеризуется интенсивностью движения Транспорта и пешеходов (я так абстрактно пока став лю вопрос). Но наступает в жизни улицы момент, когда возросшее содержание перерастает первона чальную форму улицы. Вот это- обстоятельство нуж но предусмотреть, предусмотреть изменение формы, вернее легкость ее изменения. Это является основ ной задачей планировщика, который должен дать такую улицу и такое оформление, чтобы в нужный момент форма была изменена. Имеем ли мы сей час это? К сожалению, ни один из московских про ездов такой возможности не имеет. Поэтому совер шенно естественно, что в тех реконструктивных ме роприятиях, которые намечаются арх.-план," управ лением, мы всюду связаны при реконструкции улиц со сносом жилых и общественного! порядка домов. Этот вопрос должен иметь очень серьезно прорабо танную техническую базу для того, чтобы решить его как можно грамотнее.